* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

623 Торяоза воздушные. 624 воздуха от возможных неплотностей в тройном изведено торможение. Воздух для торможенид клапане во избежание самоторможения, С дру­ берется здесь нз запасного резервуара, а н е гой стороны, при начальном торможении во из магистрали, как в неавтоматическом Т. При избежание самооттормаживания при пробе Т. действии ускорителя воздух магистрали тоже необходимо понижать давление в магистрали попадает в тормозной цилиндр. Благодаря то­ на 0,4—0,5 кгр./см**, смотря по длине поезда, му, что торможение происходит при выпуске В случае порчи тройного клапана и связанных воздуха из магистрали, Т. будут действовать с зтим утечки воздуха и самоторможения, мож­ автоматически, как при разрыве поезда, либо но его при посредстве запорного крана разоб­ в случае порчи резиновых рукавов, а в случае щить о магистралью* Тем самым Т. данной надобности поезд может быть остановлен и на единицы подвижного состава будут выключе­ вагона. ны. При служебных торможениях воздух вы­ На фиг. 4 дан скородействующий тройной пускается из магистрали через кран машиниста клапан скородействующего Т. Вестингауза. по несколько раз с понижением давления на Действие этого клапана отличается от обыкно­ 0,4—0,6 кгр./см.*; при вто мдавление в запасном венного тройного клапана тем, что при экстрен­ резервуаре падает, а в цилиндре повышается ных торможениях автоматически пропускает до тех пор, пока давления в них не уравняют­ сжатый воздух в тормозные цилиндры как из ся. Дальнейший выпуск воздуха из магистрали вспомогательных резервуаров, так и из ма­ никакого значения для увеличения тормозного гистрали. Экстренное торможение распростра­ усилия не имеет тл является только лишним няется благодаря етому почти моментально расходом воздуха. Обыкновенно давление в за- вдоль всего поезда, и нажатие колодок полу­ чается значительно сильнее, чем при полных служебных торможениях. Скородействующий тройной клапан состоит из двух главных ча­ стей: верхняя часть — ето горизонтально поста­ вленный обыкновенный тройной клапан, а ниж­ няя часть—ускоритель к нему. Верхняя чаоть состоит н з поршня 5, золотника $ ш уравни­ тельного стержня 7, вторая—из ускоритель­ ного поршня 23, ореднего ускорительного кла­ пана 18 и наружного ускорительного клапана 19* Нижняя часть скородействующего тройного клапана приходит в действие только при екстреняом торможении. Части клапана могутзанимать четыре различных положения: 1) по­ ездное, или положение отпуска, 2) положение умеренного или служебного торможения, 8) по­ ложение перекрыши после служебного тормо­ Ыошстрйль жения и 4) положение экстренного торможения» Н а черт, показано поездное положение частей клапана. Сжатый воздух из магистрали посту­ пает в тройной клапан по отростку 23 *, прохо­ запорный крап дит через очистительную сетку 24, вертикаль­ ный канал 42 и отверстиями 42 проходит в порш­ невую камеру; перетекает через канавку 43 в цилиндрической поверхности втулки и по ка­ навке 44 в теле поршня в золотниковую каме­ ру, а затем во вспомогательный резервуар» как показывает стрелка 45. Значит, по обеим сторонам поршня 5 устанавливается давление,, равное давлению воздуха в магистрали. В уско­ рительной, нижней части тройного клапана в это время происходит следующее; сжатый воз­ дух магистрали наполняет конденсационную полный отпуск камеру 46, слегка приподнимает клапан 19 и перетекает в пространство 47 под клапаном 18. В пространствах 46 и 47 устанавливается да­ Фиг» 8. вление магистрали, и клапаны 18 и 19 плотно прижимаются пружинами к своим гнездам. Нар паевом резервуаре —8-5 атм. Для получения холящееся в постоянном сообщении с тормоз­ полного торможения н удержания поршня к в ным цилиндром пространство 4В, между уско­ тормозном положении достаточно понизить да­ рительным поршнем 13 и средним ускоритель­ вление в магистрали только до 8—5 атм. Расход ным клапаном 18, сообщается с атмосферою воздуха при исправном состоянии Т. невелик, каналами 49 в 50, углублением 51 в лице золот­ а передача действия от вагона к вагону про» ника и отверстием 52 в теле тройного клапана. исходит гораздо быстрее, чем в двукамерных Т. Пространство над поршнем 13 тоже соединено Пути торможения при ©том Т. много короче о атмосферою каналом S3, углублением 51 в> по сравнению о дзукамерным, но недостатком лице золотника и отверстием 52 в теле трой­ его является исчерпаемость тормозного усилия ного клапана. и затем невозможность ступенчатого отпуска. Рассмотрим теперь положение умеренного* или: При прежних небольших составах вто суще­ служебного торможения. Допуская умеренное* ственного значения не имело. При отпуске Т. понижение давления в магистрали на 0,4—0,5* небольшое увеличение давления в магистрали кгр./см. , смотря по длине поезда, поршень 5 против запасного резервуара сразу же заста­ благодаря перевесу давления со стороны вспо­ вляет поршень к вместе с обоими золотниками могательного или т. н. запасного резервуара* перейти в крайне правое положение,—поло­ передвинется вправо, закроет канавку 43 и тем жение полного отпуска Т., при котором тор­ самым прекратит сообщение вспомогательного мозной цилиндр соединяется с атмосферой, резервуара о магистралью- Вместе с поршнем & магистраль же через выточку п сообщается передвигается уравнительный стержень 7, от­ с запасным резервуаром. крывая канал 84, проделанный в теле золотни­ Особым устройством на кране машиниста, ка 6. При дальнейшем движении поршня S за» т. в. питательным клапаном, давление воздуха плечиком на поршневом стержне будет увлеченво всей системе во время езды автоматически в золотник б, благодаря чему произойдет раз­ поддерживается в 5 атм., пока не будет про­ общение рабочей полости тормозного цилиндра е 1 У