* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

439 Судоходство. 440 В X I X в., благодаря применению паровой машипы для железных грузовых он составляет 35 - 4 4 % , для .и перекопу от постройки деревянных судов к железным сталытых 2 9 - 3 6 % . Это дает огро*гпые преимущества и стальным, морское С. радикально измепило свой облик. и эксплоатации. Уже в 1885 г. в Англии было выстроено Началом применения пара в дальнем (океанском* пла­ одинаковое число как дерсвяплых, так и железных судов. вании можпо считать 1818 г., когда первый пароход В настоящее время дерсвянпые суда в морском С. прак­ аСавална» совершил рейс из Европы в Америку. Однако, тически пе играют почтп ппкакой роли. Попытка по­ я течение всего X I X в. парусное С. успешио работало стройки стандартизованных деревяппых судов в Соед. наряду е пароходами. Происходило ето потому, что Шт. С. А . во время империалистической войны оказа­ паровые машины былп очень громоздки, требовали лась неудачной, и выетроеппые суда пришлось ликви­ много угля и отнимали в корабельном корпусе много дировать (я 1917 г. было построено 220 таких судов, .моста. Перевозка на пароходах была более регулярной, в 1918 г. — 356, а в 1919 г. деревянных 13 против 602 - о более дорогой. Поэтому пароходами пользовались стальпых). В настоящее время 9 4 % мирового тоннажа н лишь для перевозки более ценных грузов, и в пасса­ составляют суда ла стали. Прогресс в постройке паро­ жирском движении парусдые суда были ими быстро вых машин, котлов и судовых корпусов привел к чрез­ побеждены. Первоначально пароходы приводились в дви­ вычайно быстрому росту размера судов, технико-эконо­ жение боковыми колесами, и лишь постепенно совер- мическая выгодность которого выше уже указана. Средцгился переход па продвижение при помощи винта. пяя вместимость английских парусников составляла Лишь прогресс в достройке паровых машин и котлов 130 топп в 1850 г. и 210 топя в 1890 г., немецких парус­ увеличил выгодность пароходов по сравпепию с парус­ ников—204 тонпы в 1875 г. и 984 в 1900 г. "Между тем никами. Расход угля на лошадиную силу в час упал на для пароходов в германском флоте аа те же голы вме­ .пароходах с 2,31 кг. в 1840 г. до 0,7 в 1907 г. Вес котла стимость возросла с 635 тонн до 1.000 с липшим тонн* и машины по расчету на индикаторную силу—с 320 до Средний размер судов, прошедших Суэцкий канал*, 180 кг., а при турбинных двигателях и еще меньше* Па­ составлял в 1870 г. 898 тони, в 1909 г. — 3.635 Тонн. ровые суда, однако, стоят дороже парусных и требуют В 1904 г. в мировом торговом флоте имелось только больше команды. Перед войной 1914 г. паровые суда 4 судна свыше 10.000 топп, в 1907 г. уже 116 таких судов, строились по 5,1 — 6 фунт, стерл. ва регистровую тонну, из них 12 было свыше 20.000 тонн. В настоящее время парусные—по 3 ф. ст. Но огромным преимуществом паро­ грузовые суда в 10.000 тонн являются типичными для вых судов является быстрота и регулярность их пере­ дальнего плавания, а пассажирские достигают колос­ движения. Паровые суда передвигаются по кратчай­ сального размера в 50 — 55.000 тонн водоизмещения. шему расстоянию, и скорооть их от ветра почти не заРост размера судов, экономичные мощные машины ..висит. Парусные суда целиком зависят от екорости и на­ правления ветра, а потому один и тот же рейс совершают и стальпые корпуса ведут к значительному удешевле'обычно в 3 — 4 раза медленнее паровых. Поэтому паро­ \ пию морской перевозки. За последние десятилетия стои­ ход ва определенное время успевает перевезти, при оди­ мость ее значительно сокращается. Так, напр., перевозка наковой вместимости, гораздо большее количество гру­ тонпы груза из Марселя в Индию или Китай стоила зов, чем парусник. Следует отметить, что за последнее в 1870 г. (после открытия Суэцкого канала) 650 фран­ время в морском торговом флоте получают значительное ков, в 1900 г. только 70,26 фрапка. Уголь из Англии распространение суда е двигателями внутреннего сго­ в Ла Плату перевовился в 18S8 г. по 24 шиллинга аа рания, крайне экономично расходующие топливо. Мо­ тонпу, в 1908 г. — по 10,6 шиллинга. Во время импе­ торные суда составляли (по тоннажу) в 1914 г. всего риалистической войны морские фрахты зпачительпо 0 , 4 5 % мирового флота, в 1925 г. уже 4,2%JB го же время повысились, но ва последние годи вновь енльпо упали, значительно увеличилось количество судов, потребляю­ так что продолжают обнаруживаться прежпие тенденции щих жидкое топливо под котлами, а именно, с 2 , 6 5 % в развитии цен морской перевозки. до 27,54% мирового топнажа, а % судов, потребляю­ По указанным выше причинам передвижение мор­ щих уголь, упал о 88,84% до 6 4 , 7 6 % . Такой успех жид­ ских судов происходит со скоростями, не превышаю­ кого топлива в морск. С. объясняется его более высокой щими известного предела. Экстренные поезда в Европе калорийностью, удобством сжигания (при помощи фор­ делают в среднем 76 — 88 км. в час, самые быстрые па­ сунок, см.), к тем, что вапасы жидкого топлива зани­ роходы пе свыше 48 км., передки у пассажирских судов мают меньше места п корпусе судна, чем запасы угля. скорости около 30 км., а обычные грузовые пароходы Следует, наконец, отметить новейшие опыты Ф л ет- делают 18 — 22 км. в час. Переход на жидкое топливо т и е р а о роторным судном, которое передвигается позволил несколько увеличить скорость хода некото­ ва счет вихревых движений воздуха, вызываемых вер­ рым грузовым судам, по в ограниченных пределах тикальными вращающимися цилиндрами. Расход заер- Увеличение скорости требует огромного увеличения гии в этом случае ничтожен, и дальнейшее техническое мощности машин и расхода топлива и оказывается усовершенствование этих оудов может повести к новому веэкопомичньги. перевороту в морском С , так как они, приближаясь по Что касается п у т и в морском С , то он в главной скорости и уверенности хода к пароходам, по издержкам своей части используется в том виде, в каком дан при­ на энергию и команду приблизятся к парусникам. Все родой. Современные паровые суда обычпо пересекают эти преимущества паровых и моторных судов привели море по кратчайшему пути нли липни наиболее близкой яа последние десятилетия к окончательному упадку к нему, если есть отклоняющие препятствия (острова, парусного флота. Правда, делались попытки экепдоамысы н т. п.). Прн плавании в северных морях происхо­ тапин железных парусных судов большого размера дят отклонения от прямой линии, дабы избежать встреч {6.000 тонн и более) с механическим управлением пару­ со льдом. Для парусных судов необходимы отклонения сами и небольшими двигателями внутреннего сгорания в зависимости от направления ветров, и именно, эти на случай штиля, и некоторое время предполагали, что отклонения являются главной причиной медленности на атой новой технической основе произойдет возрожде­ перевозки на паруспых судах. Колоссальной важности ние парусного флота. Однако, эти надежды не оправ­ усовершенствованиями морских путей явились Суэцкий дались. Кроме того, факторами упадка парусного флота (см.) и Панамский (см.) каналы, создавшие огромные в дальнем плавании было прорытие Суэцкого и Панам­ сокращения расстояний в мировой морской перевозке. ского капалов. Упадок парусного флота характери­ В остальном морской путь требует воздействия лишь зуется следующими цифрами; еще в 1990 г, в мировом при подходе к берегам: маяки, всякого рода дневная торговом флоте было 21.190 парусников, в 9,2 млн. обстановка — вехи, буйки и т. п., которыми обозна­ нетто регистр, тонн, против 11.108 пароходов в 8,3 м. чается фарвартер, главным образом при входе в порты, нетто p e r . толп. В 1914 г. тоннаж паруспых судов был и, наконец, ваиболсе сложным и дорогим элементом всего 3.686 тысяч брутто p e r . топп против 45.404 тонн морского пути являются его конечные точки — морские пароходов, а в 1925 г. эти же цифры были 2.261 тыс. порты (см. яортпы и судовождении). топа и 62.380 тыс. топя, т.-е. парусные гуда по тоннажу составляли всего 3 , 5 % мирового торгового флота. Морские суда по причине сложности конструкции корпуса и машинного оборудования стоят гораздо до­ роже речных. Поэтому дальпее морское плавание не Переход от деревянных судовых корпусов к желез­ представляет яз себя арены для развития мелкого пред­ ным имел огромлое значение потому, что позволил де­ приятия, как это мы видели в речном (в морском О. мел­ лать корпуса более прочными, почти неограниченно кие предприятия, владеющие одним или несколькими увеличивать их размер, уменьшил трение судна об воду малыми судами, могут встречаться лишь в прибрежном я "увеличил вместимость трюков судна. Вес деревянных плав алии, м а л о м к а б о т а ж е ) . Другим обстоя­ -судов равен, примерно, половине нх водоизмещения, тельством, способствуюшим образованию в морском С.