* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

435 Судоходство. 43$ передаваться непосредственно с мелко­ сидящих речных на глубокосидящие морские суда. Рейдовые суда требуют более прочного корпуса и часто имеют двигатель на борту. Из этих технических особенностей выте­ кает и целый ряд экономических раз­ личий между внутренним и морским С. В в у т р с я я ее 0. исторически древнейший гид транспорта, с отдаленнейших времен примерно до X V I в. происходило в одних и тех же условиях. Размер судов определялся размером и режимом рек и озер. Теми и другими пользовались в том виде, в каком они даны природой- Плавание обычно было замкнуто пределами рсчпого бассейпа. В редких случаях сближения вер­ ховьев рек или их притоков иебольшие суда волоком перетаскивались из одной реки в другую. В Кптао и Гол­ ландии существовали для такого переволакивания спе­ циальные деревянные приспособления (в Голландии «овердрек»). Для внутреннего 0. имело большое значе­ ние изобретение камерного шлюза (см. гилюзы) позволявшего соединять рскл, находящиеся в разных уровнях. При помощи шлюзов можно делать судоход­ ными и верховья рек. которые до того были несудоходны по маловодью или быстроте течения — «шлюзование» рек. Ни время, пи место изобретения камерного шлюза точно не известны, но во Франции соединительный между двумя реками канал с камерными шлюзами был построен уже в X V I в. В X V I I и X V I I I в.в. постройка каналов е шлюзами во Франции, Пруссии и Великобритании развивалась сравнительно быстро, в особенности в по­ следней, в связи о необходимостью создать дешевые пути для перевозки каменного угля. К концу X V Q I в. во Франции было около 1.000 км. каналов, в Пруссии 496,5 км. каналов и 595,1 км. шлюзованных рек, в Великобри­ тании протяжение каналов и шлюзованных рек соста­ вляло несколько тысяч км. Развитие продолжалось и в первой трети X I X в. вплоть до укрепления и разви­ тия в 40-х г.г. жслеэнодорожпого строительства. Во Франции лри Луи-Филиппе было открыто 1.700 км. новых водных путей. Германия в 1636 г. имела 649 км. каналов и 1.225 км. шлюзованных рек, в Великобритании к сере­ дине X I X в. было тех и других свыше 5.000 км. Быстро развивались искусственные водные пути и в Соед. Шта­ тах, гдо в 1840 г. было 7.152 км. каналов, В первые десяти­ летия строительства жел. дорог они отвлекли внима­ ние от водпых путей и приостановили их развитие. В особенности вто сказалось в Великобритании и Соед. Штатах, где значительная часть каналов была скуплена жел. дорогами (в Великобритании к 1846 г. перешло в руки жел. дор. 1.246 км. каналов, к 1872 г. зта цифра достигла 2.760 км.) или просто закрывалась под влиянием конкуренции жел. дор. (в Соед. Шт. к 1880 г. было закрыто 3.125 км. каналов). В других странах кризис внут­ реннего О. протекал в менее острой форме. Во Франции уже в 60-х г.г. X I X js. вновь было обращено внимание на внутреннее С. и водные пути, так как предполагалось, что их развитие не позволит частным ж . д. чрезмерно поднимать тарифы. В Германии снова обратили внима­ ние на водные пути после 1871 г. в связи с общим эко­ номическим подъемом. К концу X I X в. и еще больше в начале X X в., общий экономический рост наяшейпшх «гран Европы привел к такому увеличению спроса на перевозки, в особенности в каменноугольных районах, в припортовых областях и вблизи крупных городских центров, что железные дороги уже с трудом справлялись со всей этой массой грузов. Поэтому водные пути и вну­ треннее С. постепенно из конкурента жел. дор. превра­ тились в их сотрудника. Отсюда новый подъгм внутрен­ него С. в некоторых страдах — в особенности в Герма­ нии, затем во Франции, в самое последнее время и в Соед. Шт, В Великобритании по целому ряду причин водные нуги и внутреннее С. остаются почти в том же положе­ нии, как в 40-х г.г. X I X в. История внутренних водпых путей а внутрепн. С. в России аналогична истории в дру­ гих странах* До эпохи ж. д. внутр. водпым путям уяс­ нялось большое внимание, и к началу X I X в. уже были •доданы важнейшие искусственные системы, соединяю­ щие верховья Волги с бассейном Невы. После 40-х г.г. X I X в. наступил период затишья, а с 70-х г.г. началось f у оживление, первым признаком которого было сооруже­ ние шлюзов на Москве-реке французской компанией. С конца X I X в. уделяется значительное внимание землей черпанию на Волге — важнейшей по грузообороту вод­ ной магистрали. К этому же времени относится пере­ устройство Мариинекой системы (см. X X V I I I , 198/99) под большемерныо суда. С 1908 г. Госуд. Дума обращает внимание на внутрен. водн. пути, и строительство в этой области оживляется. Производится шлюзование Оки и Дона, частично и Сев. Донца, уже во время войны переустраивается система Герцога Вгортембергского (см. X I I , 200/01). Разрабатываются (экономически, правда, малообоснованные) ггроекты водных соединений Камы с Обью, Днепра о 3 . Двиной (Чорноморско-Балтийская магистраль), Волги с Доном и т. п. Дальнейшее строительство в этой области было приостапавлено вой­ ной 1914 г. (Лишь в настоящее время—1927 г.—приступлеьо к прорытию Волго-Донского канала). Воз­ рождение внутреннего С. в последние десятилетия в важнейших странах характеризуется значительным улучшением состояния водных путей, при помощи регулирования течения и выправления русла рек, шлюзования их верховий, постройки новых кана­ лов большого поперечного сечения. Этим на водопутях достигались более зп ачительныо глубины, п делалось возможным движение большемерных судов, что уде­ шевляет водлую перевозку. В более раннюю эпоху жел. дорогп оттесняли внутренний подлый транспорт в зна­ чительной мере потому, что перевозка производилась в маломерных судах по неблагоустроенным рекам и была относительно дорога. Насколько увеличился размер судов, можно видеть из следующего: средний тоннаж судов на Одере увеличился с 50 топп в 1820—30 гг. до 450 в 1905 г., на Эльбе в нижнем тсчепии за то же время со 100 до 1.300 тонн, на Эмсе с 80 до 900 топп, иа Рейде со 150 до 2.000 тонн. Тенденция к росту размера судов продолжается. По вакону 1905 г. в Пруссии западные водн. пути должны были быть приспособлены к сплош­ ному пропуску судов в 600 тонн, восточные — в 400 т. Теперь идет уже речь о сплошном пропуске судов в 1.000 тонн на запале и 600 тонн на востоке. Во Франции о 70-х г.г. X I X в. стремились приспособить водп. пути к сплошному пропуску судов в 300 топн, теперь важней­ шие пути перелроектировываются на суда в 1.000 тонн. Аналогичные явления имеют место в С. Ш . С. А . и в СССР, где самый режим и размер рек (Волга, сибир­ ски е рекп) допускаот движение судов значительных размеров (наливные суда па Волге достигают 7.500 тонн, суда в 2.000 тонн самое обычное явление). Отсталость внутреннего С. Великобритании объясняется гл. обр. тем, что там каналы и реки сохранили малое поперечное сечение, и перевозка производится в маломерных судах. Однако, как сказано выше, во внутр. С. имеется техникоэкономический предел роста размера судов, ибо он тре­ бует придания искусственным сооружениям (шлюпам, каналам) значительных размеров и удорожает их по­ стройку, равно как и работы по поддержанию глубин на открытых реках. Поэтому часто 0. иа малых реках» не допускающих большемерных судов, не может конку­ рировать о жел. дорогами. Применений пара во вн. С. имело очень большое значение и дослужило одним нз залогов его возрожде­ ния в последнее время. Однако, здесь роль паровой тяги, вообще говоря, была гораздо меньше, чем в мор­ ском С. В большинстве стран (важнейшее исключение Вели­ кобритания) вн. водн. пути находятся в руках госу­ дарства и содержатся за общегосударственный счет. Во Франции в течение X I X в. существовали водные пути, принадлежавшие частным лицам (акционерным компаниям), по затем почти вся сеть была копцентрнровапа в своих руках государством. В Германии всегда господствовал режим государствепвых водных путей. В России не государственные BOOT.пути также,были исключепием (Москварецкая система). Даже о С . Ш . С . А . в настоящее время вн. пути содержатся за счет федераль­ ного бюджета. Во вн. водн. пути вложены значительные капиталы, правда, гораздо меньшие, чем в жел. дороги. Капитал, вложенный в вн. пути Великобритании, опре­ делялся к началу X X в. кругло в 22 млн, ф. ст., во Франции—около 1.800 млн. франков, в Германии—около 500 млн. марек, а к пачалу войны он увеличился до 800 о липшим млн. марок. Кроме того, все перечисленные государства ежегодно тратят значительные суммы на оо-