* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

359 Судостроение. 360 ягам иэ этих машин мятым паром. Однако, в настоящее время надобность в таких комбинированных установках, повидимому, отпала, так как современные паровые турбины вполне продуктивно работают и на высоком давлении пара. Тепловые двигатели, под которыми обычно понимаются двигатели с внутренним сгоранием топлива, на судах применяются как г а з о г е н е р а ­ т о р н ы е , так и работающие на ж и д к о м топ­ л и в е . Газогенераторные двигатели до сего времени не получили большого распространения, так как, о одной стороны, требуют специальных сортов горючего, а с дру­ гой—имеют пока еще слишком малую мощность. Что касается двигателей, работающих на жидком топливе, то первое место по экономичности и мощности занимают иаельмоторы различных систем как двух-, так и четырехтактные. Первые установки дизедьыоторов на судах (на волжских нефтеналивных теплоходах в 1905 г.) были еще не реверсивного типа, почему для получения заднего хода приходилось ставить електри- дымоходы и дымовые трубы. Что касается расхода гошочего, то он показан из расчета теплотворной способности угля в 7.600 кал. и нефти в 10.000 кал., при чем котлы приняты работающие на угле. Суда внутреннего плавания, не имеющие мехапаческого двигателя, приводятся в движение посредством различного рода тяги. Прежняя тяга при помощи бувлаков и лошадей вытесняется все более и более механи­ ческой тягой буксирами, большей частью паровыми с винтовым, реже с колесным движителем. За таким буксиром тянется иногда целый караван ыариинок тихвинок и др. грузовых судов. На каналах применяетсяиногда электрическая тяга посредством электровозов идущих по рельсам ва берегу канала. Несколько вре­ мени тому назад была в употреблении тузряая тяга при помощи судов, снабженных механизмом для подтяги­ вания цепи, проложенной по дну канала. Главнейшимя из. устройств коммерческих судов являются нижеперечисленные, при чем степень разви­ тия каждого из пих обусловливается как величиной» тан и назначением корабля. * Р у л е в о е у с т р о й с т в о служит для повора­ чивания руля на тот или иной угол. Н а небольших судах руль поворачивается р у ч н ы м ш т у р в а л о м с ка­ питанского мостика, посредством штуртросов, идущих на корму и связанных с румпелем, в виде рычага или сектора, надетым на голову (баллер) руля. На более крупных судах для вращения руля служит паровая машина, связанная с румпелем; управление этой маши­ ной пр оизоодятся с мостика поср едством р азличных передач, напр.. гидравлической (телемотор). Так как удары волн о перо рули могут принимать значительную РАСПОЛОЖЕНИЕ тлтпы* в МЕХАНИЗМОВ /. XJ _ _ У г о л ь ^ НЕБОЛЬШОГО ГРУЗОВОГО ПДРОХОДД Фиг. 45- вескую передачу. Современные дивеля отроятся ревер­ сивными, мощность их доходит до 500—700 сил в ци­ линдре, тан что б-пиливдровый двигатель обладает мощ­ ностью в 3000—4000 сил, что делает его вполне пригод­ ным для установки ва крупнейших грузовых судах. Двигатели других систем, работающие на бензине, ке­ росине, нефти и проч., имеют значительно меньшие мощности и ставятся преимущественно на небольших судах. Несмотря, однако, на наибольший козфф. пол. д. и другие преимущества двигателей внутреннего сгора­ ния, они представляют все-таки некоторый регресо по сравнению о ротатнвныки двигателями, к # « ™ я явля­ ются паровые турбины; поэтому понятны становятся усилия сконструировать ротативный двигатель о вну­ тренним сгоранием топлива, т.-е. г а з о в у ю тур­ бину. Попытки в этом направлении, примененные э движению судов, пока еще находятся в стадии опытов. с В т а б л . T I I указаны некоторые данные, касаю­ щиеся установок главных судовых механизмов разных систем (ф и г . 45); при этом в вес машин вошло вое ма­ шинное устройство, включая холодильники, валы и вин­ ты, в вес котлов—все их устройство, включая воду в вих, величину, то между румпелем в рулевой машиной вво­ дится эластичное соединение, в виде спиральных пружвв нли муфт трения. Рулевой аппарат во всех случаях должен снабжаться также и ручным приводом. Якорное устройство Служит для сбра­ сывания якорей в воду и обратного подъема их на борг судна. Дда этой цели на палубе бака устанавливается* ворот с горизонтальной (брашпиль) или верти­ кальной осью ( ш о н л ь ) , на барабан которого навер­ тывается якорвыл канат. Брашпили, в зависимости o r величины судна, бывают ручные или паровые и ставятся* преимущественно на коммерческих судах. Якорные канаты, обычно, цепные, при чем доя большей проч­ ности звенья цепа делаются с распорками (ф и г. 46). При поднятом якоре канат почти целиком убирается в ц е п н о й я щ и к под нижней палубой, где коиегв его прочло крепится к корпусу; длина якорного каната на морских судах составляет 220—600 м., а диаметр 18—72 мм. Форма якорей ( ф и г . 47), особенно для крупных судов, в настоящее время все более и более утрачивает свой всем знакомый вид адмиралтейскогоякоря о поперечным штоком и острыми неподвижными папами. Неудобства таких якорей крупных размеров»