* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

331 Судостроение* 332 предела при сжатии объ­ ясняется возможностью длинных тонких листов в связей перекашиваться и гофрироваться, отчего сопротивляемость их зва* чнтельно понижается). Стрелка прогиба судна даже на волнении сравни­ тельно весьма невелика; так, напр., наблюдения иад одним судной пока­ зали, что в бурную пого­ ду колебания корпуса до ходилидо 40 м/м при миделе и до 125 м/м в оконечностях, лри длино судпа около 100 м. Что касается с р е к и в а ю щ и х с и л, то, как видно иа картины продольного изгиба, мак симум их приходится ва четвертях длины судна; так как в работе сопро­ тивления отим силам главное участие прини­ мает обшивка бортов суд­ на, то яа прочность сое­ динения ее листов друг с другом обращается в этих местах особое вни­ 5™, мание» Силы, действующие на корпус судна в п о п е ­ р е ч н о м направлении, стремятся смять идя перекосить поперечные связи корпуса; по ©той причине соединения попе­ КРЕПОСТЬ ВЕРШИНЕ речных связей между со­ Фиг. 31. бою (особенно в образуе­ мых ими углах) должны площадь которой, очевидно, равна площади кривой А быть достаточно прочны, чтобы возникающие в них (вес судна равен его водоизмещению). Разность ординат напряжения (принимая в расчет и влияние качки) не втих кривых в каком-либо месте по длине судна дает могли превзойти допустимых пределов. Наибольшую величину нагрузки, действующей в зтом сечении; рас­ пользу в атом отношении приносят поперечные пере­ пределение етях нагрузок представлено кривой 0. Далее, борки, иа которые может опираться продольный набор кривая D, каждая ордината которой в соответствующем еудна. масштабе выражает площадь кривой С, взятую от око­ Что касается м е с т н о й крепости,, то, как один нечности до згой ординаты, показывает, как распреде­ иэ примеров, можно отметит* давление воды на наружную ляются срезывающее силы, действующие в поперечных обшивку; вызываемые вгим давлевиен усилия зависят сечениях корпуса, и, наконец, кривая Б , ординаты кото* от глубины обшивки под грувовой и от величины про дета г рой выражают, таким же образом, площади кривой D, подкр епляющего обшивку набор а. Поэтому толщина дает распределение ивгабающих моментов. Каи видно, обшивки должна быть достаточна для того,, чтобы в ней? наибольший изгибающий момент приходится около не появлялись слишком высокие напряжения. Точносредины длины судна, указывая опасное сечение, кото­ так же для судов плавающих во льдах ве только набор рое и просчитывается яаддеясащнм образом. Картина носовой части делается чаще, но и сама обшивка ста­ продольного нагиба на в е р ш и н а водны ( ф и г , 31) вится толще. Другим примером местной крепости слу­ показывает, что судно в втом случае получает п е р е жат попере-иые переборки,, которым иногда, приходится г и б , а на п о д о ш в е волны ( ф и г . 82) — n р о г и б : подвергаться чрезвычайным усилиям,, вапр*. при по­ корпуса. Наибольшая величина изгибающего момента ставке судна в доке и т. д. о называется на вершине волны; приближенное значение При работе механизмов, особенно недостаточно тща­ ее составляет, около * / я — V » D L , где D—водоизмещеиив * и L — длина в м. Полученная таким способом тельно уравновешенных, в корпусе судна возникают величина изгибающего момента должна быть несколько периодические колебания (вибрации),, которые в отдель­ увеличена, вследствие динамического действии на судно ных случаях могут оказатьоя весьма чувствительными как для пассаяшровг так и для. самого корпуса, который: Явление п р о д о л ь н о г о и з г и б а имеет при­ чиной взаимное несоответствие в распределения сил веса и поддержания воды в различных сечениях по длине судна. Особенно осложняется это явление яа волнении, когда, вследствие прохода под судном волн, распреде­ ление сил поддерясания постоянно изменяется, а вместе с яим изменяется и распределение усилий в корпусе. Поэтому расчет продольного изгиба делают не только для положения еудна на тихой воде, но и для крайних случаев положения его на волне, т.-е. на вершине и на подошве ее (длина водны принимается равной длине судна, а высота волны в Vao — Ч» Д™ )* # * * показана картина продольного изгиба на тихой воде: распределение сил поддерясания дано кривой А , иден­ тичной со строевой по шпангоутам; вес судна (как более или менее равномерно распределяющийся по его длине, напр., ебшивка, шпангоуты и т. д., так ж отдельные крупные грузы: машины, котлы и пр.) показал кривою В, Е Е В В Н А Г 3 0 качкп; для некоторых случаев вта прибавка может со¬ ставить значительную величину. При расчете крепости корпус судна принимают за пустотелую клепаную балку, момент сопротивления которой равен сумме моментов сопротивления отдельных его частей в опасном поперечном сеченпп (так наз. вквивалентный брус — ф и г . S3). Горизонталь, проходя­ щая через ц. тяж. площади еквивалентного бруса, дает положение н е й т р а л ь н о й о с п , по обе стороны которой связи корпуса подвергаются попеременным: усилиям растяжения и сжатия от продольного изгиба. Особенно значительны такие усилия в наиболее удален­ ных от нейтральной оси связях: наборе и обшивке днища, с одной стороны, и в настилке палуб — с другой. Для надлежащей крепости судна величина их не должна превосходить некоторых пределов, которые в отношения мягкой судостроительной стали составляют 10—15 kg/cm для растяжения и 8 — 1 2 kg*/cm для сжатия (уменьшение 9 a продольная нд волньи г