* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

325 Судостроение* 326 различием является форма лопастей виатов, употре­ бляемых в количестве 3 — 4 взамен целой винтовой поверхности; в ней отличают: ш и р и н у и д л и н у лопасти, измеряемые соответственно по винтовой ланий я вдоль по оси винта. Кроме того, важное значение для работы винта имеют: п р о е к ц и о н н а я площадь всех лопастей винта на плоскость, лерпендикулярную его оси, и р а з . •вернутая поверхность ©сех его лопастей. Гребные винты устанавливаются под поверхностью воды в кормовой •части судна; поэтому ни приходится работать в струе попутного л о т о к а, следующего за судном со скоростью около 20 — 3 0 % для двух­ винтовых судов. Кроме этого, не все упорное давление лопастей винта -передается на движение судна: часть его тратится иа тревие лопастей о •воду, часть на неизбежные возмущения воды и т. п.; поэтому скорость судна отличается как от теоретической ско­ рости винта в неподвижной воде, так и от скорости его в попутном потоке. Потеря скорости в первом случае наз. кажущимся скольжением в и н т а, а во втором — д е й с т в и ­ тельным скольжением; действительное скольжение, обычно, составляет 15 — 2 0 % , редко до 3 5 % ст теор, скорости винта; что касается до кажущегося скольжения, то иногда, при очень интенсивном по­ путном потоке оно может сделаться даже отрицатель­ ным, что указывает на недостаточно правильный подбор элементов винта. К о э ф ф . полезного дей­ с т в и я винта, колеблющийся, обычно, от 5 0 % до 7 0 % , имеет большое влияние па производительность всей механической установки; поэтому за последнее время «били произведены многочисленные исследования моде- 70 пфес, иначе оода е будет успевать подтекать к винту; е зто явление носит название к а в и т а ц и и и заста­ вляет ограничивать число оборотов винта, которое в тор* говых судах для винтов большого диаметра (ф и г. 26) составляет от 60 до 100 п минуту; для более быстроход­ ных военных судов, где диаметр винтов ограничен осо- бинтовыЕ ПОВЕРХНОСТИ Фиг, 26. РДЗЛИЧНОГО видд^ быми условиями, приходится повышать число оборотов: иа крупных судах до 100 — 150, средних — 1 5 0 — 300 я для мелких судов несколько времени тому назад дону* екали даже 700 — 800 оборотов, но, с устанопкой пере, дач от быстровращающегося двигателя к винтам, число оборотов их в настоящее время пе превосходит 600—650 (Ф и г. 2 7 ) . Г°ЕБ нпи винт ТОВДРО-ПДЕЕДЖИРЕКОГО Фиг, 26. ПДРОХОДД. лей гребных винтов самых разнообразных форы и в различных условиях работы при посредстве опытного «бассейна, которые дали весьма ценные результаты в смысле освещения картины действия винта в воде и по­ зволили обосновать многообещающие теории винтовых явняедтедей. Важным фактором при работе винта является величина •упорного д а в л е н и я ого лопастей на воду; обычно, она заключается в пределах 0,3 — 0,9 l c ? / c m развернутой поверхности лопастей* Окружная окорость внешней кромки лопастей винта не должна превосходить a Диаметр винта обычае составляет не более 6 0 % от углубления судна, при чем верхняя кромка лопаоти не должна доходить, по крайней мере, на 0,2 — 0,3 m до поверхности воды. Число винтов, в зависимости от получающихся их размеров, величины козфф* пол. дей­ ствия и других условий, делают от одного до четырех. В очень м е л к о с и д я щ и х судах, напр., волж­ ских пароходах, когда обычное соотношение между диаметром винта и осадкой судна не могло бы обеспечить винту достаточный козфф- пол. действия, в кормовой части днища судна выбирают как бы свод, внутренность