* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

С По типу движителя суда подразделяются на винтовые (применяются гребные винты или комплексы гребной винт — направляющая насадка), колёсные с бортовыми или кормовыми колёсами, с крыльчатыми движителями, водомётные, с винтовыми колонками, с воздушными вин тами, а также гребные, вёсельно парусные, парусные и парусно моторные. По району плавания различают суда внутреннего плавания, смешанного (река—море) плавания и морские суда. В строительстве крупных судов на воздушной подушке СССР всегда занимал ведущее положение. Напр., большой десантный корабль «Зубр» имел водоизмещение 555 т, длину 57,3 м, ширину 25,6 м, мощность 50 МВт и скорость хода 60 узлов (111 км/ч). Амфибийные СВП надёжны, мореходны, рентабельны при перевозке пассажиров, автомобилей и грузов на реч ных, прибрежных и коротких морских линиях (напр., че рез Л а Манш). Наиболее крупные из них могут эксплуати роваться при высоте волны до 3,6 м. Доля полезной на грузки составляет в зависимости от размеров судов от 35 до 45% от полного водоизмещения судна. Движителями СВП служат воздушные винты, диаметр которых достига ет 6,5 м. В качестве нагнетателей, создающих воздушную подушку, используют центробежные или осевые вентиля торы. СВП имеют средства управления по курсу, по диф ференту и по крену. В состав устройств, обеспечивающих управляемость по курсу, входят: вертикальные воздушные рули, устанавливаемые в потоке за винтами, поворотные вертикальные стабилизаторы, поворотные пилоны, на которых устанавливаются винты, выдвижные шверты (пластины) для уменьшения радиуса циркуляции. Управ ляемость СВП осуществляется также с помощью воздуш ных винтов путём изменения их тяги. К вспомогательным средствам управления относятся: подруливающие устрой ства и вспомогательные движительно рулевые устройства, струйные рули (располагаются в носу и в корме с каждого борта). Воздушные струи этих рулей разворачивают СВП по курсу. Применяется также управление с помощью гиб кого ограждения. Так, подъём гибкого ограждения с од ного борта вызывает крен судна и его разворот. СУ´ ДНО НА ВОЗДУ´ Ш НОЙ ПОДУ´ Ш КЕ (СВП), судно, корпус которого во время плавания отделяется от поверхности воды слоем воздуха, нагнетаемого под дни ще. Уменьшение контакта с водой снижает сопротивление воды и повышает скорость движения судна. Различают суда на воздушной подушке амфибийные (СВПА) и скего вые (СВПС). Амфибийное судно имеет по периметру кор пуса гибкое ограждение воздушной подушки, образующее под днищем судна замкнутое пространство и частично ог раничивающее растекание воздуха, подаваемого нагнета телями. Гибкое ограждение позволяет судну свободно вы ходить на берег, двигаться над любой поверхностью, пре одолевать невысокие препятствия. У скеговых судов ограждение жёсткое, всегда частично погружено в воду, и потому скеговое судно может двигаться только по водной поверхности (см. С к е г овое с у д н о). Принцип движения судна на воздушной подушке пред ложен в 1716 г. шведским учёным Э. Сведенборгом. Пер вые исследования по созданию таких судов, включая по стройку и испытания опытных катеров на воздушной по душке, были начаты в 1935 г. в СССР под руководством профессора В. А. Л евкова, но были прерваны Великой Отечественной войной. В 60 х гг. 20 в. во многих странах (СССР, Англия, СШ А, Франция, Япония и др.) начинает ся строительство судов на воздушной подушке граждан ского и военного назначения. Важную роль в появлении судов нового типа сыграло изобретение Коккерелом (Ан глия) в 1955 г. сопловой схемы создания воздушной подуш ки. Наиболее известными из амфибийных судов являют ся английские паромы серии S R . Суда этого типа имеют водоизмещение до 300 т, пассажировместимость ок. 400 человек и перевозят 60 автомобилей. Французский «На виплан» рассчитан на 200 пассажиров и 60 автомобилей. Десантное судно на воздуш ной подуш ке «Джейран» СУ´ ДНО НА ПОДВО´ ДНЫ Х КРЫ ´ ЛЬ ЯХ , судно с установленными под корпусом на стойках подводными не сущими поверхностями — крыльями, на которых при дви жении возникает подъёмная сила, полностью поднимаю щая корпус судна из воды. Благодаря этому снижается со противление воды движению судна, повышается его скорость, улучшаются мореходные качества по сравнению с обычными судами одинакового водоизмещения. Патент на судно с подводными крыльями был выдан в 1891 г. русскому подданному Ш . де Л амберу. В 1906 г. Э. Форланини (Италия) на катере с подводными крыльями достиг скорости 39 узлов (72 км/ч). В годы 2 й мировой войны были построены корабли на подводных крыльях водоизмещением 80 т, в 1950—60 х гг. — 100 т, в 1970 х гг. — 300 т. Разработаны проекты судов водоизмещением 500 т. Скорость пассажирских судов и опытных кораблей была в 1970 х гг. в пределах 30—60 узлов (55—111 км/ч), прогу лочных катеров на подводных крыльях — 25—40 узлов (46— 83 км/ч). Оптимальные скорости движения судов на под водных крыльях в зависимости от водоизмещения нахо дятся в пределах 40—60 узлов (83—111 км/ч). Высота преодолеваемой волны может достигать 4 м за счёт авто матического управления подъёмной силы крыльев. Различают крылья глубокопогружённые, малопогружён ные и комбинированные. Подъёмная сила глубокопо гружённых крыльев не зависит от углубления и при неиз менной скорости постоянна. Подъёмная сила малопогру жённых крыльев зависит от изменения углубления, увеличиваясь при погружении крыла и уменьшаясь при 34,