* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р го сердечника с обмоткой из медного изолированного провода, подвижной пластины (якоря) и контактных пру жин (тонких, упругих пластин с контактными напайками на конце). Когда по обмотке реле проходит электриче ский ток, сердечник намагничивается, притягивает к себе якорь и соединённые с ним контактные пружины, замы кая или размыкая контакты. Прекращается электрический ток в обмотке — исчезает и магнитное поле, а якорь под действием пружины возвращается в исходное положение. 1 ( 3 , 4 Э лектромагнитное релеы 1 — контактные пружины; ( — контакты; 3 — якорь; 4 — сер дечник; , — обмотка РЕЛЕ´ Й НАЯ ЗАЩ И´ ТА, комплекс устройств (или от яние между рельсами первых английских железных дорог соответствовало размерам карет, которые на первых по рах служили вагонами. В Англии ширина колеи для карет, согласно закону, не должна была превышать 4 футов 6 дюй мов, поэтому и ширина рельсовой колеи первой железной дороги была 1435 мм — всего на 2,5 дюйма шире колеи ка рет. Такой же размер был принят и во многих странах Ев ропы, закупавших паровозы в Ньюкасле, на заводе Сте фенсона. Эту колею, которую часто называют «нормаль ной», имеют примерно 75% всех железных дорог в мире. На остальных дорогах ширина колеи различна, напр. в Ир ландии — 1600 мм, в Испании — 1676 мм, в Африке, Япо нии и Австралии — 1076 мм и т. д. Существуют также узко колейные дороги — 1000, 914, 891, 762, 750 и даже 600 мм, которые обычно соединяют основные магистрали с про мышленными предприятиями, рудниками, шахтами и имеют свой специальный подвижной состав. В России первая железная дорога между Царским Селом и Санкт Петербургом имела ширину колеи 6 футов — 1829 мм. До рога между Санкт Петербургом и Москвой была построе на с другой колеёй, известной во всём мире как русская, — 5 футов, или 1524 мм. Эта колея просуществовала более 100 лет, только в 1970 г. размер её был округлён до 1520 мм — в частности, для удобства расчётов. дельное устройство), обеспечивающих автоматическое от ключение участка электрической системы при нарушении нормального режима работы различных элементов на этом участке. В состав комплекса входят одно или несколь ко реле, срабатывающих, если сила тока или напряжение на каком либо участке электрической системы оказывает ся выше или ниже допустимого (по условиям эксплуата ции или правилам безопасности) значения. Чаще всего встречается релейная защита, реагирующая на повыше ние тока (токовая защита). Реже в качестве воздействую щей величины используют напряжение. Обычно устрой ства релейной защиты изолированы от электрической системы; сигналы об изменении электрических величин поступают на них от измерительных преобразователей — датчиков. Как правило, каждый элемент электрической системы (генератор, трансформатор, линию электропе редачи и т. д.) оборудуют отдельными устройствами релей ной защиты, а остальные устройства, получая информа цию о коротком замыкании, не срабатывают. У каждого устройства релейной защиты между моментом получения аварийного сигнала и моментом срабатывания проходит определённый промежуток времени, называемый выдер жкой времени. Протяжённость зон, защищаемых отдель ными ступенями релейной защиты, и соответствующие им выдержки времени выбираются с таким расчётом, чтобы устройства защиты повреждённых участков сети срабаты вали раньше других устройств. РЕ´ ЛЬ СЫ РЕ´ ЛЬ СОВАЯ КОЛЕЯ´ , две параллельно уложенные на шпалы (или другое основание) рельсовые нити, по ко торым катятся колёса подвижного состава. Каждая рель совая нить состоит из отдельных рельсов. Стыки между ними фиксируются специальными скреплениями либо сваркой. Ш ирина рельсовой колеи соответствует рассто янию между колёсами лок омот и вов и ва г он ов. Выбор этой ширины для железных дорог имеет свою историю. Рассто , стальные балки специального профиля (с вы пуклой, округлённой головкой, иногда с жёлобом, и с плос кой подошвой для опоры на шпалы); один из основных элементов железнодорожного пути. Два параллельно рас положенных рельса образуют рельсовый путь, по которо му перемещается подвижной состав (лок омот и вы, ва г он ы, т ра мва и ). Рельсам из металла предшествовали деревянные лежни, которые укладывали в путь ещё в Средние века. Чтобы поверхность лежней не изнашивалась быстро, их обивали листовым железом. Позже, чтобы избежать со скальзывания колеса, по середине рельса стали делать продольное углубление (канавку). Такая канавка существу ет и поныне в трамвайных рельсах. После того как анг лийский изобретатель Джессоп снабдил колесо гребнем — ребордой, стали применять рельсы с головкой: колесо с ребордой не могло катиться ни по какому другому пути. Чугунные рельсы впервые появились в Англии в 1767 г. В России первые чугунные рельсы были изготовлены в 1788 г. на Александровском заводе в Петрозаводске. Во 2 й пол. 19 в. на Путиловском и других заводах стали выпус кать стальные катаные рельсы. Современные стальные рельсы имеют стандартные профили и стандартную дли ну. В России выпускаются рельсы четырёх типов (для же лезнодорожных путей с различной грузонапряжённостью) стандартной длиной 25 м. Для трамвайных путей изготов ляют желобчатые рельсы длиной 15—18 м, которые при ук ладке обычно сваривают. Облегчённые рельсы, иногда спе циального профиля, предназначены для рудничного транс порта, подкрановых путей, поворотных конструкций и т. п. РЕМЁННАЯ ПЕРЕДА´ Ч А, механизм, служащий для передачи вращательного движения с помощью приводно го ремня. Ремень охватывает шк и вы, один из которых на ходится на ведущем, а другой — на ведомом валу. Передача движения осуществляется при достаточном натяжении ремня за счёт сил трения. Ремённая передача обеспечи 30)