* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

А готовления аэропланов (как тогда называли самолёты) к серийному производству летательных аппаратов на осно ве научных расчётов и исследований с учётом новейших достижений науки и технологий. В период 1918—45 гг. авиация развивалась по двум основ ным направлениям: дальнейшее совершенствование авиа ционной техники и вооружения военной авиации; созда ние гражданской авиации, строительство аэропортов, раз работка методов и средств организации воздушного движения и управления им. Первые пассажирские самолё ты были переделаны из бомбардировщиков и транспорт ных самолётов. Но уже в 1930 х гг. появились самолёты, специально разработанные для перевозки пассажиров. В России, напр., это были У 2, ПМ 1, А НТ 4 и др.; за рубе жом — D ъ 1 и D ъ 2, « Вега» , Боинг 247 (СШ А ), Ю нкерс G 38 (Германия), « Голиаф» (Ф ранция), « Супермарин S .6В» (Ве ликобритания) и др. Но основным, определяющим направ лением в авиастроении в этот период была военная авиа ция. Совершенствование самолётов достигалось как за счёт улучшения их аэродинамических характеристик, так и пу тём повышения мощности двигателей. К сер. 1930 х гг. оп ределился окончательный переход от бипланов к монопла нам. Были достигнуты скорость полёта 700—750 км/ч, гру зоподъёмность до 1500 кг, дальность 8500 км, мощность двигателей возросла с 500—600 до 1450 кВт. Вместе с тем стало очевидно, что винтомоторная авиация с поршневы ми двигателями исчерпала свои возможности и аэродина мическое совершенство конструкции не может компенси ровать недостатки, обусловленные использованием порш невых двигателей. Применение на самолётах реактивных двигателей от крыло новую эру — эру реактивной авиации. Уже в сер. 1940 х гг. были созданы первые опытные самолёты с ра кетными двигателями: Х ейнкель Не.178 (Германия), Би 1 (СССР), Глостер Е .28/39 (Великобритания), Бел Р 59А (СШ А ), а также серийные самолёты М ессершмитт М е 163В, М е 262 (Германия) и Глостер « М етеор» (Великобритания). Реактивные двигатели резко увеличили скорость полёта самолётов; уже в сер. 1950 х гг. была превышена скорость звука, а в 1976 г. американский лётчик А . Бледсо на само лёте Л окхид S R 71 достиг скорости 3367,2 км/ч. Способ ность реактивных двигателей работать в разреженной ат мосфере позволила поднять потолок полётов до 37 650 м (русский лётчик А . В. Ф едотов на самолёте Е 266М , 1977 г.). М ногократно возросли дальность полёта без дозаправки в воздухе (до 20 000 км, Боинг В 52 Н) и грузоподъёмность (до 500 т, А н 225 « М рия» , СССР). Созданы пассажирские авиалайнеры, способные за один раз перевозить от 300 (Ил 86, А 300 600) до 650 пассажиров (Боинг 747 300) либо до 70 т груза на расстояния до 9000—11 000 км. Кроме боль ших авиалайнеров, создавались самолёты для местных воз душных линий (30 — 60 пассажиров, дальность 500—1000 км, скорость 600—800 км/ч), а также т. н. административные самолёты и самолёты специального назначения. Наряду с самолётами большое внимание уделялось верто лётостроению. До сер. 1940 х гг. вертолёты выпускались ма лыми сериями, гл. обр. в Г ермании и СШ А . С сер. 1960 х гг. вертолёты строились серийно в СШ А , Ф ранции, Велико британии, СССР, Германии, Италии. Уступая самолётам в скорости, высоте и грузоподъёмности, они имеют суще ственное преимущество перед самолётами — могут взлетать Самолёт Ту 334 и садиться с места, без разбега, что обусловило их широ чайшее использование, напр., для доставки пассажиров и грузов в труднодоступные районы, при санитарных и спа сательных работах, при тушении лесных пожаров, для ледовой разведки, при геолого разведочных работах, по иске косяков рыбы и т. д. Особое место занимают боевые вертолёты, принятые в вооружённых силах большинства стран мира. Одновременно с авиационной техникой со вершенствуются и создаются новые системы управления летательными аппаратами, навигации, радиолокации, связи, управления воздушным движением и др. Строятся новые аэропорты, способные принимать и отправлять ежедневно десятки и сотни самолётов и вертолётов, об служивать тысячи авиапассажиров. Во многих странах воздушный транспорт успешно конкурирует с железнодо рожным транспортом. АВТОБ ЕТОНОВО´ З , автомобиль для перевозки бе тонной смеси. Оборудован специальной ёмкостью (бун кер, барабан и т. д.) и погрузочно разгрузочным устрой ством, позволяющим порционно выдавать бетонную смесь на строительных объектах. Как правило, ёмкость для бе тона имеет систему подогрева или надёжную термоизоля цию (по принципу термоса), чтобы бетонная смесь не за твердевала в пути. А втобетоновоз с вращающимся бараба ном, в котором бетонная смесь при перевозке непрерывно перемешивается, называется автобетоносмесителем. Сме сительный барабан имеет внутри винтовые лопасти, обес печивающие перемешивание бетонной смеси при враще нии барабана в одну сторону и разгрузку при вращении в обратном направлении. Автоб етоносмеситель АВТОБ ЕТОНОСМЕСИ´ ТЕЛЬ, см. в ст. А втоб етоно воз . АВТОБ ЛОКИРО´ ВКА ж е л е з н о д о р о ж н а я, система автоматического регулирования движения поез дов на участках между станциями (перегонах) по сигна лам с ветофоров. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок участки длиной до 1—2 км (не ме 12