* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
311 ТУРБИНЫ 312 фиг. 81 (в последнее время характер распреде ления изменен). При этом сгорание должно бы ло происходить непрерывно по смешанному способу, промежуточному между постоянным давлением и быстрым сгоранием; вращающиеся камеры сгорания проходили мимо зажигатель ной камеры фиг. 82 так, что заряд последую щей ЯЧеЙКИ З а Ж И Г а Л С Я ПЛа- Камера зажигания менем предыдущей. Вслед- 2 I Фиг. 8 I. ^ у вращающ намерь! сгорания Ф и г . 8 2. ствие этого на практике линия сгорания ВС претерпевает сильное искривление согласно фиг. 81, где АВ—сжатие, ВС—сгорание, СВ— расширение. Правда, осуществление этого при нципа на практике встретило очень крупные препятствия. При позднейших опытах зажига ние происходило обычным порядком—отдельно в каждой камере посредством электрич. за жигательных свечей. Результаты, достигнутые первой опытной машиной, оказались очень не удовлетворительными; машине нехватало соб ственной силы даже для того, чтобы вращать ся на холостом ходу. Вследствие различных непредусмотренных влияний намеченный ха рактер работы не был достигнут, в особенности весьма несовершенно происходил процесс сго рания. Об успехе позднейших попыток пока ничего неизвестно; изыскания над дальнейшим развитием машины все еще продолжаются. Г а з о в ы е Т. и т а л ь я н с к о г о о б щ е с т в а Э р н е с т о Б р е д а [ J . Эта малень к а я опытная машина разработана в период вре мени между 1920—1925 гг. Речь идет о Т., ра ботающей по способу быстрого сгорания, с че тырьмя камерами сгорания и восемью рабочими колесами (из к-рых 2 первых представляют со бой ступени скоростей, а остальные—ступени давления); она работала при давлении в 15 atm и была снабжена охлаждаемыми водой полыми направляющими и рабочими лопатками и про межуточными днищами. Вода для охлаждения рабочих лопаток подавалась из пустотелого вала через диск ротора к высверленным рабо чим лопаткам и затем отводилась обратно в вал. При температуре сгорания более 1 000° машина работала безупречно. 10. Т., р а б о т а ю щ и е н а о т х о д я щ и х г а з а х . А. Т., работающие на отходящих газах двигателей внутреннего сгорания. В то время к а к осуществление самостоятельно дей ствующей газовой Т. встречает такие большие препятствия, что до сего времени цель д а ж е при близительно не может считаться достигнутой, Т., работающие на отходящих газах двигателей внутреннего сгорания, благодаря меньшим темп-рным трудностям получили с некоторого времени большое практич. значение. В виду сравнительно малых используемых при этом теплопадений машины получаются сравни тельно простой конструкции. Газовые Т. этого типа применялись для высотных аэропланов уже во время мировой войны [ \ ] , причем для того, чтобы препятствовать потере мощности мотора, обусловленной падением наружного воздушного давления, необходимый мотору воздух приводился посредством турбокомпрес сора к почти нормальному атмосферному давле нию и тогда подводился к цилиндрам (т. ч. по 17 4 0 следние работали с почти неизменяющимся к о личеством воздуха и потому мало меняющейся мощностью); в то же время газы сгорания рас ширялись в Т. от давления, несколько больше го чем атмосферное, до наружного давления, обеспечивая потребную мощность для работы компрессора. При этом Т. и компрессор всегда располагаются на общем валу. С растущей вы сотой полета автоматически все больше увели чивается и количество оборотов Т., т. ч. ком прессор вопреки падению наружного давления работает с почти неменяющимся конечным дав лением. В послевоенное время тот же принцип был использован на практике также и для по вышения мощности нефтяных двигателей: для этого центробежная воздуходувка, приводимая в действие Т., работающей на отходящих га зах, сжимает подаваемый в цилиндры воздух до 0,2—0,5 atm избыточного давления (см. так¬ же Наддув), что вызывает повышение мощно сти до 80% [ , , , ] . Вследствие этого ко нечное давление расширения п о в ы ш а е т с я , и в отходящих газах остается неиспользованное теплопадение, к-рое используется в Т. и, как показывает опыт, вполне достаточно для при ведения в действие воздуходувки. Фиг. 83 2 2 24 2 8 3 4 Фиг. 83. показывает такой агрегат, состоящий из Т. А, работающей на'отходящих газах, и из воздухо дувки В . На практике такая Т. работает при мно гоцилиндровых четырехтактных моторах как Т. постоянного давления; колебания давления перед соплами тем сильнее выражены, чем меньшее количество цилиндров снабжает Т. отходящими газами и чем меньше размер вклю ченного перед соплами коллектора для горю чих газов. Конечная i° отходящих газов со ставляет 300—400°, поэтому требования, предъ являемые к материалу, едва ли выше, чем при новейших паровых Т. высокого давления Двухтактные машины м. б. наддуваемы таким же образом, к а к и четырехтактные. Т. к. однако давление продувки, до которого воздуходув ка должна сжимать воздух, больше конечного давления в цилиндре, т. е. больше, чем давле ние отходящих газов перед соплами Т., то мощ ность Т. для приведения в действие воздухо дувки здесь не вполне достаточна, и д. б. пре дусмотрен добавочный двигатель (напр. элект ромотор). Кроме того тепловая нагрузка цилин дров у двухтактных машин, и без того значи тельно большая, чем у четырехтактных, вслед ствие наддува повысилась бы еще больше. В силу этих причин наддув у двухтактных машин до сего времени еще не применялся. Пытались такя^е использовать д л я приведения в действие