* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

397 АККУМУЛЯТОРЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ 398 из 120 А., емк. в 1 740 Ah при 10-часовом разряде. Д л я поддержания постоянного напряжения у батареи во время заряда и разряда число аккум. батарей, включенных в сеть, может изменяться вручную или авто­ матически при помощи э л е м е н т н о г о к о м м у т а т о р а (целленшальтера), по­ средством к-рого во время разряда число А. постепенно увеличивается от величины -^-^ F до q-7^j *; во время заряда концевые А., 1 ,83 присоединенные к элементному коммутато­ ру, постепенно выключаются. К простому элементному коммутатору присоединяются 14%-ные А., при чем во время зарядки батарея не может работать на осветитель­ ную сеть; если же требуется поддержание постоянного напряжения и во время заряда, то устанавливается д в о й н о й элемент­ ный коммутатор (иногда применяется авто­ матическое регулирование напряжения целленшальтером) и число добавочных А. ба­ тареи увеличивается до 33,5%. Емкостные батареи применяются часто на в е т р о с и ­ л о в ы х станциях, где, работая при от­ сутствии ветра, они заряжаются, когда ве­ тряной двигатель дает мощность, превы­ шающую потребность. На больших т е л е ­ фонных станциях емкостные ба­ тареи являются рабочим источником энер­ гии, обеспечивающим отсутствие колеба­ ний напряжения. В СССР применяются А. исключительно стационарные Тюдор, типа «И». Стационарные А. производятся для емк. до 18 О О Ah при 3-часовом разряде. О Телеграфные А. можно отнести к группе стационарных (по характеру ра­ боты) и к группе переносных (по размерам). Наиболее распространенными у нас типами телеграфных А. являются: с в и н ц о в ы е (типа «ПО»), емк. 12,5 A h при разрядном токе 0,9 А (максим, зарядный ток 2,5 А) и емк.36 Ah при разрядном токе 3,5 А(максим. зарядный ток 9 А); щ е л о ч н ы е , системы Юнгнера, емк. 22 Ah при разрядном токе 2,75 А (максим, зарядный ток 9,4 А) и емк. в 45 А при разрядном токе 5,6 А (максим, зарядный ток 20 А). Кроме вышеперечислен­ ных типов, применяются свинцовые в 73,109 и 363 Ah при 10-часовом разряде и юнгнеровские в 20, 23 и 100 A h . Телеграфные батареи рассчитывают, исходя из силы тока и сопротивления цепи. Щелочные А. в качестве емкостных стационарных А. при­ менять невыгодно. Буферная батарея А. приме­ няется гл. обр. на трамвайных станциях при небольшом количестве одновременно курсирующих вагонов. Эдс буферной ба­ тареи д. б. равна напряжению между точ­ ками ее присоединения к сети, при полной нагрузке генераторов станции. При даль­ нейшем увеличении нагрузки в сети ба­ тарея автоматически берет на себя часть нагрузки, а при уменьшении последней в сети излишек энергии, вырабатываемой генераторами, заряжает батарею. Приме­ няются различные схемы соединения буфер* Е — напряжение, ваться в сети. которое должно поддержи­ ной батареи с сетью при посредстве вольтодобавочных машин (см.) д л я усиления бу­ ферного действия. Правильно рассчитанные буферные батареи в течение суток в сред­ нем почти не разряжаются, но, тем не ме­ нее, требуют ежедневного подзаряда д л я по­ крытия потерь на саморазряд. Щелочные А., вследствие относительно большего внутрен­ него сопротивления, менее приспособлены для буферной работы, чем свинцовые. Буфер­ ные батареи (свинцовые) при правильном уходе служат 10 и более лет без смены плас­ тин. В СССР применяется в качестве буфер­ ных А. почти исключительно тип «ИС»Тюдор. 2) П е р е д в и ж и ы е А. применяются гл. образом: на п о д в о д н ы х с у д а х , на э л е к т р о в о з а х разного рода и а кк у м у л я т о р н ы х тележках; сюда же надо отнести батареи, служащие для осве­ щения ж.-д. вагонов, автомобилей, и старторные А . — д л я пуска в ход бензиновых двигателей. Все п о д в о д н ы е суда, почти без исключения, пользуются для движения в погруженном состоянии элек­ тродвигателем, к-рый получает в это время энергию от мощной батареи А. Во время хода над водой или во время стоянки над­ водный двигатель вращает динамомашину, к-рая заряжает батарею А. При конструк­ ции А. для подводных лодок стремятся до­ стигнуть большой удельной емкости при минимальном объеме и весе. У свинцовых А. делают легкие эбонитовые сосуды; расстоя­ ние между пластинами, несмотря на их боль­ шой размер, делают возможно меньшим. Во избежание выплескивания электролита во время качки, эти А. закрываются гер­ метически эбонитовыми крышками с эбо­ нитовыми пробками. Удаление газов, ско­ пляющихся в аккумуляторном помещении подводной лодки, гл. обр. при зарядке А., производится специальным вентилятором. Щелочные А., как более прочные, конку­ рируют на подводных лодках со свинцовыми. Здесь их большая стоимость не может играть решающей роли, а их большая прочность очень ценна. Если же они не вытесняют в этой области свинцовых А., то это про­ исходит гл. обр. потому, что при том же объеме они все же имеют меньшую емкость при медленных разрядках, даже если при быстрых разрядках емкость их больше. Между тем, на практике, на подводной лод­ ке, в громадном большинстве случаев, при­ ходится разряжать батарею медленно. Аккумуляторные электро­ в о з ы получили некоторое распространение на заграничных ж . д . , взамен маневренных паровозов, имея перед ними то преимуще­ ство, что они моментально готовы к пуску, не расходуя энергии во время бездействия. Эти А. с успехом применяются на автомо­ билях, которые иногда называются э л е к ­ тромобилями или а к к у м о б и¬ л я м и. Их преимущество перед бензино­ выми — более спокойный ход при отсутствии неприятного запаха; недостаток — сравни­ тельно малая скорость и ограниченный район действия. В крупных городах С.-А. Соед. Штатов электромобили являются зна­ чительным и выгодным ночным абонентом электрических станций, т. к. потребляют