* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
137 в положении оттормаживания, фиг. 2 и 4 — в положении торможения. Система прямодействующего тормоза, по приведенной схе- 138 опасности), тройной клапан автоматически переходит в другое положение (фиг. 4), разъединяя магистраль с запасным резер вуаром и сообщая последний с тормозным цилиндром; при этом воздух запасного ре зервуара переходит в тормозной цилиндр и, давя на поршень, прижимает колодки к колесам. Действие тройного клапана по казано на фиг. 5. При повышении давле ния в магистрали давление с левой сто роны поршня К становится больше, чем с правой, и поршень (фиг. 5, полож. 1) пе редвигается в крайнее правое положение, при котором воздух через канаву в кор пусе клапана протекает в правую полость, а оттуда в запасный резервуар. При тор можении, т. е. при понижении давления в магистрали, понижается давление и в осевой полости клапана (фиг. 5, полож. 2), поршень К перехо дит в левое положе ние, передвигая з о лотники (S& и S, кото рые, разобщая тор мозной цилиндр от а т м о с ф е р ы , сооб щают его в то же время с запасным ре зервуаром. Т а к как в левой части кла пана канавки нет, то при этом положе нии поршня К воз дух не может посту пать в правую по лость клапана и попол пять з а п а с н ы й р е з е р в у а р . Если поезд разорвется, то междувагонные р у Ф и г . 5. С х е м а т р о й н о г о кава разъединятся, к л а п а н а : 1 — о т п у с к , п о с л е ка з воздух выйдет из о топ уесн и е и гг апроясд к а , п о2—тор ж о воздухопровода, все мо р м о ж е н и я , 3 л е п о с ллен н г о т — е тройные к л а п а н ы полного торможения. придут в действие, и произойдет торможение. В таком поло жении поршень К останется при сильном понижении давления в воздухопроводе (ок. 1,5 atm), т. е. при большом выпуске воз духа; при меньшем же понижении давле ния в магистрали давление в запасном резервуаре В упадет ниже давления в ма гистрали, до уравнения давления в В и цилиндре С. К а к только давление в В и по правую сторону поршня К станет немного меньше давления в магистрали и по левую сторону поршня К, этот по следний станет двигаться вправо и зай мет полоя-сение, показанное на фиг. 5, по ложен. 3, перекрывая золотником канал 2, т. е. разобщит запасный резервуар с тор мозным цилиндром. Давление во втором останется меньшим, чем в первом, и по этому произойдет неполное торможение. Такое изменение понижения давления вы пуском воздуха малыми порциями можно произвести несколько раз и этим сделать торможение постепенным, вернее ступенча тым. Оттормаживание постепенным сделать нельзя, можно лишь полностью оттормозить, после чего вновь тормозить, выждав время, необходимое д л я зарядки запасного 0 Фиг. 1 . Неавтоматический тормоз.—Схема поло жения оттормаживания. ме, в настоящее время применяется в трам вайном движении, где поезда редко соста вляются больше чем из двух вагонов и ходят с небольшими скоростями. А в т о м а т и ч е с к и й т о р м о з В е¬ с т и н г а у з а . Автоматичность действия Фиг. 2. Неавтоматический тормоз.—Схема поло жения торможения. получается введением в систему тройного клапана и запасного резервуара (фиг. 3 и 4), расположенных на ответвлении ма гистрали. Тройной клапан устроен так, что автоматически, при повышении да вления в магистрали или при сохранении НОНДУХГ КРАН Ф и г . 3. А в т о м а т и ч е с к и й т о р м о з . — С х е м а ния оттормаживания. положе определенного постоянного в ней давления (фиг. 3), он сообщает воздухопровод с за пасным резервуаром, а тормозной цилиндр с атмосферой; т. о. он заряжает запасный резервуар воздухом, позволяя в то же время оттормаживающей пружине отжимать НАСОС кОНАУИГОР ХРАМ М?ЖАУВАГОНПЬ!Й Нг лскомима воздухопровод МАШИНИСТА fa^J ^gT~ ГЛАВНЫЙ РЕЗСРЬ ПАР РУЛАВ j I Фиг. Автоматический тормоз.—Схема ния торможения. положе поршень тормозного цилиндра. При по нижении давления в магистрали, произ водимом выпуском воздуха из нее краном машиниста (служебное торможение) или краном в вагоне (торможение в случае