* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

37 АЭРОПЛАН 38 нечетном числе моторов, один из них тоже помещают спереди фюзеляжа; при четном же место в передней части фюзеляжа предна­ значается для наблюдателя в военных са­ молетах и для пилота в пассажирских. В больших многомоторных А. иногда де­ лают два фюзеляжа. хотя в последнее время такие конструкции встречаются сравни­ тельно редко. Обычно длина фюзеляжа бывает около 60% размаха крыльев, в зад­ нем его конце помещается х в о с т о в о е о п е р е н и е и к о с т ы л ь . В старых типах бипланов с толкающим винтом (те­ перь применяются только для учебных А.) и в некоторых многомоторных А. фюзеляж служит только для помещения пассажи­ ров или мотора и не является соединяю­ щим звеном крыльев и хвостового опере­ ния. В таких случаях он носит название г о н д о л ы и имеет сравнительно неболь­ шую длину. Оперение в данном случае укрепляют на особой открытой ферме, поме­ щенной сзади крыльев. В нек-рых типах А., правда, не бывших в эксплоатации, а имев­ ших лишь опытный характер, совсем от­ сутствует хвостовое оперение, и так. обр. имеется только гондола. Такие «бесхвостые» А. в свое время были построены Блерио, Дюнном, Де-Монжем и друг., но распро­ странения не получили. Хвостовое опере­ ние служит для обеспечения устойчивости и управляемости А. и расположено сзади крыльев. Переднее располояшние оперения, применявшееся в прежнее время, теперь встречается очень редко. Т. о. хвостовое оперение заключает органы устойчивости (неподвижные части) и органы управления (подвижные части). К первым относятся с т а б и л и з а т о р и к и л ь , обеспечи­ вающие устойчивость вокруг поперечной и вертикальной оси, а ко вторым — р у л и высоты и рули направления, дающие поворот А. вокруг этих осей (фиг. 1). Для создания управляемости вокруг про­ дольной оси служат т. н. э л е р о н ы , т. е. подвижные поверхности, находящиеся на концах крыльев и являющиеся частью крыла (фиг. 1). Для легкости управления нек-рые органы управления делают иногдааэродинамически разгруженными, т. е. та­ кой формы, что спереди линии подвеса имеет­ ся некоторая часть площади; этим создается более легкое движение рулями—вследствие того, что на разгружающую часть площади действует момент аэродинаМич. сил, про­ тивоположный действующему на основную часть площади. Такие разгрузки делают как на элеронах, так и на рулях высоты и направления. В плане стабилизатор вме­ сте с рулями высоты делают или прямо­ угольным с закругленными углами, или формы, подходящей к стреловидной. На фиг. 15 - даны некоторые употребительные формы стабилизаторов. В сечении стабили­ затор с рулями делают обычно симметрич­ ным, т. к. такие формы дают малое лобо­ вое сопротивление и одинаковый подъем­ ный эффект в обе стороны. Такого же сече­ ния делают и киль с рулем направления. Все органы, служащие для управления А., соединяются помощью тросов или труб с рычагами управления в р у ч к е или ш т у р в а л е и в п е д а л я х . Вследствие того, что с высотой и с перемещением гру­ зов нарушается балансировка, т. е. усло­ вие равенства нулю всех равнодействующих моментов и сил А., то для восстановле­ ния ее в воздухе без помощи рулей слу­ жит переменная установка стабилизатора, позволяющая летчику с его сиденья, по­ мощью особого штурвала, соединенного со стабилизатором, изменять угол уста­ новки стабилизатора относительно напра­ вления движения в данный момент. Такие переменные установки стабилизатора де­ лают как на легких, так и на тяжелых больших машинах, в которых могут пе­ ремещаться большие грузы (например мно­ гоместные пассажирские аэропланы); без такого приспособления летчику пришлось бы в этом случае удерживать балансировку А. только помощью рулей, а это требовало бы приложения сравнительно большого постоянного усилия на ручку или штур­ вал (см. Устойчивость аэроплана). В нор­ мальных схемах А. как стабилизатор, так и киль с рулем направления делают ор­ динарными, и только иногда в больших машинах стабилизатор делают бипланным и рули направления с килями—двойными. Движения рукоятки и педалей управления у летчика установились теперь стандарт­ ные, при чем при двюкении ручки вправо и влево, или штурвала по стрелке часов или против, соответственно двигаются эле­ роны: правый поднимается и левый опу­ скается, и наоборот; при двиясении ручки или штурвала на себя или от себя соот­ ветственно поднимаются и опускаются рули высоты, а при нажимании ногами педалей, правой и левой, соответственно поворачи­ вается руль направления вправо и влево (фиг. 3). Постановка ручки или штурвала большей частью зависит от фирмы, изгото­ вляющей машину, но обычно на малые машины предпочтительнее ставить ручку, а на большие — штурвалы. Ш а с с и служит для взлета и спуска сухопутных А. и состоит из фермы, соеди­ няющей корпус А. с колесами, и аморти­ зирующих удар при посадке приспособле­ ний. Однако в некоторых случаях шасси выполняет таюке и другие функции, вхо­ дя в общую силовую схему А. Так, для увеличения конструктивной высоты в полутораплане с подкосами последние иногда прикрепляют не к низу фюзеляжа, а к шасси (Ньюпор-Деляна); в этом случае не­ большого размера крыло заключает в себе ось шасси и служит добавочным планом полутораплана. Для более выгодного осу­ ществления силовой схемы крыльев про­ изводят крепление крыльев стеряшем за нижнюю и крайнюю точку шасси, т. е. за ось; в этом случае ось делают неподвиж­ ной, т. е. не соединенной с остальной частью шасси при посредстве амортизации, а последнюю заключают в колесо особой конструкции с так называемой в н у т р е н ­ н е й а м о р т и з а ц и е й (А. Бреге). Все части аэроплана, кроме крыльев, со­ здают только вредное лобовое сопротивле­ ние, -которое для улучшения качеств А. не­ обходимо сводить до минимума, поэтому все *2