* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

35 АЭРОПЛАН 36 между собой стойками, а жесткость всей фер­ веса, довольно часто применяют сложные мы достигается применением растяжек или крылья, т. е. крылья не цилиндрической, подкосов, или жесткостью самих крыльев. а какой-либо другой формы. Так наирим., В последнем случае крылья делают срав­ применяют конические крылья, которые к нительно толстыми, и такие бипланы назы­ внешнему краю уменьшаются по толщине ваются свободнонесущими (Фоккер). Обычно (иногда и по ширине); этим достигают, жесткость фермы крыльев биплана, т. н. с одной стороны, уменьшения лобового коробки крыльев, достигается применением сопротивления, а с другой — уменьшения растяжек, расположенных в четырех плос­ веса, ибо в свободно несущих крыльях из­ костных фермах, составляющих простран­ гибающий момент уменьшается к концу до ственную ферму. Вертикальные плоскостные нуля, — и, следовательно, здесь нет надоб­ фермы, направленные по линии полета, ности излишне упрочнять крылья на конце. состоят обычно из пары стоек, расчаленных Так. обр. в сложных крыльях достигается проволокой; иногда эту ферму заменяют иногда до нек-рой степени равнопрочность одной V- или Т-образной, или. N-образной крыла, а следовательно и уменьшение веса. жесткой стойкой (Фоккер, Бреге 19). По Другим примером сложных крыльев может количеству пар таких плоскостных ферм служить крыло с подкосом; толщина кры­ бипланы называются о д н о с т о е ч н ы ­ ла, небольшая у фюзеляжа, увеличивает­ м и , д в у с т о е ч н ы м и и т. д. Иногда ся к месту прикрепления подкоса и по­ для обеспечения пилоту лучшего обзора том к краю опять уменьшается. Иногда верхнее крыло сдвигают относительно ниж­ для достижения лучших аэродинамических него вперед; такое сдвижение называет­ характеристик крыло делают с разными ся выносом крыла и определяется углом углами установки хорд — это так называе­ (фиг. 2), образуемым перпендикуляром к мые скрученные крылья. хордам крыльев В м н о г о м о т о р н ы х б и п л а н а х рас­ и прямой, сое­ положение моторов бывает обычно трех диняющей точ­ родов: на крыльях в один ряд, тендемное ки, лежащие на расположение и расположение на верхних одной т р е т и и на нижних крыльях. Во всех случаях хорд верхнего U моторы могут находиться или непосред­ и нижнего ^ к р ы ­ ственно на крыльях, или между крыльями ла. Обычно этот на стойках. угол не превос­ Ф ю з е л я ж и А. по форме делают по ходит 20 — 30°.& возможности приближающимися к формам Для удобства об­ тел наименьшего сопротивления (см. Аэро­ зора и из неко­ динамика). Они разделяются на фюзеляжи торых аэроди­ с о т к р ы т о й и з а к р ы т о й к а б и ­ Ф и г . 2. О п р е д е л е н и е у г л а намических со­ н а м и . Военные типы самолетов почти выноса. ображений (см. исключительно делают открытыми (кроме Индуктивное сопротивление) иногда нижнее тяжелых машин), при чем пилот и наблю­ крыло биплана делается меньшим по ши­ датели сидят т. о., что их головы защищены рине и размаху, чем верхнее; при большой от ветра только небольшими козырьками, разнице в площадях такая схема биплана которые дают должное направление струе называется п о л у т о р а п л а н о м . В не­ воздуха. В легких быстроходных машинах которых случаях, в особенности в полуто- (истребителях) для уменьшения лобового рапланах делается разница в углах уста­ сопротивления фюзеляжа от присутствия новки верхнего и нижнего планов, которая козырька и головы пилота сзади головы называется д е г р а д а ц и е й к р ы л ь е в . делают особый обтекатель, не позволяю­ Схемы распределения расчалок в бипла­ щий создаваться большому вихреобразованах и полуторапланах бывают чрезвы­ нию за козырьком и головой. В коммерче­ чайно разнообразны (см. Прочности рас­ ских А., обслуживающих воздушные линии, чет А.). Для достижения лучшей попе­ в фюзелялсе делают особую кабину для речной устойчивости как в монопланах, пассалшров, наподобие автомобильных или так и в бипланах иногда правое и левое автобусных, пилот же обычно сидит на от­ крыло ставят друг к другу под углом — крытом месте. Однако в последнее время этот угол называется поперечным углом для уменьшения лобового сопротивления крыльев и определяется как острый угол, помещение пилота стали тоже закрывать за­ дополняющий до 180° угол между плоскостя­ стекленными окнами, и схема расположения ми, касательными к нижним поверхностям пилота и пассажиров стала приблилсаться крыльев. Угол этот обычно бывает ра­ к автомобильному. Подобное же застекле­ вен 2—3°. В бипланах иногда поперечный ние, только в многомоторных машинах с угол имеют только нижние крылья. Д л я моторами, расположенными по бокам фюзе­ достижения нужной балансировки иногда ляжа, применялось еще в 1913 г. Сикорна некоторых аэропланах имеются откину­ ским в его больших машинах Илья Муро­ тые вперед или назад крылья, т. е. средняя мец. Имеются также попытки управления линия (целящая хорды пополам) отклонена аэропланом по перископу из закрытого по­ несколько вперед или назад от прямой, мещения. С таким перископом Линдберг пе­ перпендикулярной движению и лежащей релетел Атлантический океан на самолете фирмы Райан (в мае 1927 г.). в горизонтальной плоскости. Для достижения лучших аэродинамич. В нормальной схеме А. мотор помещают качеств, т. е. для улучшения характери­ в передней части фюзеляжа на т. н. мотор­ стики всего А. и уменьшения его мертвого ной установке. В многомоторных А., при