* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

221 ВАГОНЧИК ПУТЕВОЙ 222 ц и а л и з а ц и я з - д о в : 1) з а в о д ы п а с с а ж и р с к о ­ го В . — М ы т и щ и н с к и й , Т в е р с к о й , К о л о м е н ­ с к и й , и м . Е г о р о в а ( б . Р е ч к и н а ) ; 2) з а в о д ы нормальных и специальных товарных ваго­ н о в — Р а д и ц к и й , У с т ь - К а т а в с к и й , Сормов­ с к и й ^ ) з-ды д л я б о л ь ш е г р у з н ы х в а г о н о в — Брянский, Днепровский, Н.-Тагильский и Николаевский (последний специально для большегрузных цистерн). На Т а б л . 2 . — В ы п у с к з а в о д о в с 1908 г. п о 1914 г. Путиловском заводе постройку вагонов предположено ликви­ Годы О О аз о <я en о о д и р о в а т ь . Все т р и новых или аз о> аз Вагоны ^ ^ " ^ . ^ ^ (3 3 ОЗ аз переоборудуемых завода для большегрузного В . намечаются Пассажирские разк постройке на основах круп­ 722 2 943 1 301 1 987 1 954 1 431 1 834 1 740 носерийного и массового про­ Товарные и спе­ циальные . . . . 9 545 3 868 7 913 7 854 10 296 19 388 29 944 12 660 и з в о д с т в . П р и э т о м н а р а з н ы х з-дах применяются при проек­ тировании разные принципы: Б р я н с к и й за­ в странах с развитой, дифференцированной в о д с т р о и т свое п р о и з в о д с т в о н а о с н о в а х п р о м ы ш л е н н о с т ь ю ( Г е р м а н и я , С.-А. С. Ш . , постанционной неподвиясной сборки на неБ е л ь г и я , отчасти Ф р а н ц и я и д р . ) . подвшкных болванах; Н . - Т а г и л ь с к и й — ча­ В. в России можно считать установив­ стично ( р а м ы ) н а к о н в е й е р н о й с б о р к е , а ш и м с я с 1863 года, к о г д а К о л о м е н с к и й з а в о д частично (вагоны) на постанционной сборке выпустил свой первый т о в а р н ы й в а г о н . К на п у т я х сборной мастерской; Днепровский началу текущего столетия в России было з-д п р и м е н я е т а м е р и к . методы п о с т а н ц и о н ­ 15 в а г о н о с т р о и т е л ь н ы х з а в о д о в с о б щ е й в о з ­ ной последовательной передвижной сборки и м о ж н о й п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь ю до 35 000 т о ­ методы о к р а с к и , т а к ж е в з я т ы е и з А м е р и к и . в а р н ы х и 1 500 п а с с а ж и р с к и х в а г о н о в в г о д . И з этого ч и с л а было 8 з-дов и с к л ю ч и т е л ь н о О постройке т р а м в а й н ы х вагонов — см. вагоностроительных, а на 7 заводах В . пе­ Вагоны т р а м в а й н ы е . р е п л е т а л о с ь с д р у г и м и п р о и з в о д с т в а м и , со­ Лит.: American Railway Association, Car Builders& Cyclopedia of American Practice, N. Y . , 1915; W e i s s с т а в л я я в б о л ь ш и н с т в е л и ш ь 10—20% в с е й E . , Wagenwerkstatten, Die Eisenbahntechnik d. Gegenп р о д у к ц и и з-да и т о л ь к о н а одном и з н и х — wart, B . 1,2 Abschn., В., 1916; B e h n k e F . , Eisen7 3 % . З а в о д ы р а б о т а л и о ч е н ь н е р о в н о и бы­ bahnwagenbau, Lpz., 1922; L e v a t e l R . , L a fabrica­ tion des wagons des chemins de fer, «La Nature*, P., л и з а г р у ж е н ы с 1908 г . п о 1914 г . в с р е д н е м 1918, D e c , p. 206 — 208; «Railway Mechanical Engiн а 50% (см. т а б л . 2). пеег», New York. Г. Бойчевсннй. Революция и последовавшая за ней гра­ В А Г О Н Ч И К П У Т Е В О Й служит для пере­ жданская война вывели из строя часть за­ возки по рельсовому пути материалов на в о д о в , а само В . в п е р в ы е годы р е в о л ю ц и и строительных и ремонтных работах и во­ и гражданской войны постепенно замирало обще д л я в с я к и х м е л к и х с л у ж е б н ы х пере­ и в 1919 году с о ш л о н а - н е т . О ж и в л е н и е В . возок. Д л я возможности быстрой уборки с н а ч а л о с ь л и ш ь с 1924 г. В н а с т о я щ е е в р е м я пути при встречах с поездами вагончик пу­ 10 в а г о н о с т р о и т е л ь н ы х з - д о в , в о с с т а н о в л е н ­ тевой д о л ж е н б ы т ь р а з б о р н ы м , ч т о б ы о т д е л ь ­ н ы х после революции, объединены в 4 тре­ н ы е ч а с т и его ( с к а т ы и р а м у с д о щ а т , н а с т и ­ стах; кроме того, в трест Югосталь включен лом) удобно было у д а л я т ь за пределы габа­ новый Днепровский завод; последний начал рита подвижного состава. Вне работ В . п. р а б о т а т ь п о с л е р е в о л ю ц и и , и его п р е д п о ­ должен находиться подле к а з а р м ы или по­ ложено значительно расширить, приспосо­ луказармы снятым с пути и прикрепленным бив к в ы п у с к у 5 000 б о л ь ш е г р у з н ы х 50-тон­ к месту стоянки цепью с з а м к о м . Д л я преду­ ных вагонов в год. преждения наезда поезда на В . п. выставка Б у р н ы й рост н а р о д н о г о х о з я й с т в а с т р а ­ его с м е с т а с т о я н к и н а п у т ь и в с я к и е п е р е ­ ны, а вследствие этого и рост перевозок движения должны ограждаться сигналами. з а последнее в р е м я , в ы з ы в а ю т п о т р е б н о с т ь Передвижение В . п. должно производиться в в а г о н а х б о л ь ш о й п о д ъ е м н о й с и л ы . Ста­ л ю д ь м и со с к о р о с т ь ю не б о л е е 6 км/ч. О б ­ р ы е в а г о н о с т р о и т . з-ды без к о р е н н ы х п е р е ­ щ а я н а г р у з к а на В . п. не д о л я ш а превосхо­ у с т р о й с т в не м. б. п р и с п о с о б л е н ы д л я п р о ­ д и т ь его п о д ъ е м н о й с и л ы , в е с ж е о т д е л ь н ы х изводства т а к и х вагонов, почему намечают­ предметов при 4 сопровождающих рабочих ся: п е р е с т р о й к а и р а с ш и р е н и е е щ е не в п о л ­ н е д о л ж е н п р е в о с х о д и т ь 160 кг. П р и б о л ь ­ не з а к о н ч е н н о г о Д н е п р о в с к о г о з а в о д а , п е р е ­ шем весе отдельных предметов число сопро­ устройство Брянского вагоностроит. завода, вождающих В . п. людей увеличивается из дающего возможность иметь благодаря сво­ р а с ч е т а 40 кг н а 1 ч е л о в е к а . бодным з д а н и я м , п р и с р а в н и т е л ь н о н е б о л ь ­ ВАГОНЫ д л я перевозки пассажиров и ш и х з а т р а т а х , б о л ь ш о й эффект по в ы п у с к у грузов по рельсовым п у т я м могут быть по (до 6 000 в а г о н о в в г о д ) , и , н а к о н е ц , п о ­ своему т и п у р а з д е л е н ы н а д в е г р у п п ы : в а г о ­ стройка нового вагоностроит. з-да в Н . Т а ­ ны железнодорожные и вагоны трамвайные. г и л е , н а У р а л е , с п р о и з в о д с т в о м до 5 000 I. В. железнодорожные. в а г о н о в в г о д . Сосредоточение в с е г о в а г о н о ­ Ж.-д. В. делятся на два главных разряда: строит. дела в р у к а х государства дает воз­ пассажирские и товарные В . , из которых м о ж н о с т ь п л а н и р о в а т ь все п р о и з в о д с т в о и к а ж д ы й в с в о ю о ч е р е д ь состоит и з м н о ж е ­ специализировать заводы, прекращая про­ ства типов, приспособленных д л я р а з н ы х и з в о д с т в о в а г о н о в т а м , где оно не у места и условий пассажирского транспорта и для н е в ы г о д н о . Т . о . н а м е ч а е т с я с л е д у ю щ а я спе­ Сред­ ний за год возле самих источников этих материалов и на удобных п у т я х сообщения (железные до­ роги и сплавные реки). П о м и м о п е р е ч и с л е н н ы х т и п о в з-дов ч а с т о встречаются заводы неполные, имеющие гл. образ. сборочные мастерские и получающие п о л у ф а б р и к а т ы и готовые ч а с т и от д р у г и х з - д о в . Т а к и е з-ды и м е ю т с я г л а в н ы м о б р а з о м