* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

793 ГОРЧИЧНОЕ МАСЛО 794 ч а ю т с я , п р е ж д е в с е г о , в м е н ь ш е й стоимости э к с п л о а т а ц и и т р а м в а я (почти в д в а р а з а ) , в с в я з и с чем и т а р и ф ы н а т р а м в а я х б ы в а ­ ют обычно н и ж е а в т о б у с н ы х ; з а т е м — в т о м , что они д а ю т л у ч ш е е и с п о л ь з о в а н и е в а г о н а (0,45 м н а одного п а с с а ж и р а в а в т о б у с а х и 0,25 м н о р м а л ь н о д л я т р а м в а е в , а п р и уплотнении в московских условиях даже 0,15 м ), и , н а к о н е ц , н а т р а м в а я х л е г ч е м о ж ­ но с п р а в и т ь с я с н а п л ы в о м п а с с а ж и р о в в часы п и к о в , п у с к а я моторные вагоны с од­ ним или двумя прицепами. Эксплоатационпые расходы трамваев и автобусов в Б е р л и ­ не п р и в е д е н ы в т а б л . 2. 2 2 2 Т а б л . 2. — Э к с п л о а т а ц и о н п ы е р а с х о д ы берлинских трамваев и автобусов (в пф. на 1 ваг.-км). Статьи расходов Трам­ ваи Авто­ бусы 15.8 5,8 — —• 21,0 — Содержание верхн. строения и ул. » проводов » подвижного состава . . Амортизация имущества Общие расходы по управлению и 3,3 —• 14,0 5,0 8,0 —• 0,5 5,2 6,6 6,0 43,2 10,0 53,2 15,0 11,5 10,0 84,5 5,5 90,0 Итого . . . . % на капитал (с погашением) . . . Д л я сравнения этих д а н н ы х проф. Гизе пере­ в о д и т и х н а к и л о м е т р - м е с т о ( с ч и т а я 70 мест в т р а м в а й н о м в а г о н е и 54 м е с т а в а в т о б у с е с империалом): Для Для трамвая автобуса Расходы 0,62 1,57 % на капитал (с погашением) . . . 0,14 0,10 Всего . . . 0,76 1,67 3 000 п а с с а ж и р о в в д е н ь н а 1 км л и н и и с л е ­ дует отдавать предпочтение автобусам. Ав­ тобусы применяются т а к ж е в тех частях го­ р о д а , где в с л е д с т в и е у з к о с т и у л и ц и и н т е н ­ сивности уличн. д в ю к е н и я трамвайное дви­ жение недопустимо. Д а л е е , они уместны в качестве подъездных линий к магистралям трамваев и особенно метрополитенов, при чем в этом с л у ч а е м о ж н о м и р и т ь с я д а ж е с и х у б ы т о ч н о с т ь ю , е с л и это к о м п е н с и р у е т с я увеличением доходности магистрали." На­ конец, автобусы применимы д л я движения временного х а р а к т е р а , н а п р . , д л я сезонных к у р о р т о в , д л я п р о к л а д к и н о в ы х л и н и й со­ м н и т е л ь н о й р е н т а б е л ь н о с т и , в п р е д ь до в ы ­ яснения результатов. Н а стороне автобу­ сов есть еще р я д т е х н и ч е с к и х п р е и м у щ е с т в : 1) с к о р о с т ь а в т о б у с о в н а з а г р у ж е н н ы х у л и ­ ц а х н е с к о л ь к о в ы ш е т р а м в а й н о й ; 2) в с л у ч а е п о р ч и одного а в т о б у с а , д в и ж е н и е о с т а л ь н ы х м о ж е т п р о д о л ж а т ь с я без з а д е р ж е к ; 3) п р и остановках автобусы подъезжают непосред­ ственно к т р о т у а р а м ; 4) в л ю б о й момент автобусы могут менять направление своих р е й с о в ; 5) а в т о б у с ы п р е д с т а в л я ю т собою р е з е р в н ы й фонд н а с л у ч а й в о й н ы . Т е м не ме­ нее п р о б л е м а м а с с о в о г о п е р е д в и ж е н и я в сильно перегруженных движением городах не м . б. р а з р е ш е н а а в т о б у с а м и . В о - п е р в ы х , скорость автобусов на людных улицах в два или три раза меньше скорости метро­ политена, а во-вторых, по провозоспособно­ сти а в т о б у с ы з н а ч и т е л ь н о у с т у п а ю т м е т р о ­ политену. Л и н и я современного метрополи­ т е н а м о ж е т п е р е в о з и т ь в одном н а п р а в л е н и и до 60—70 т ы с . и б о л е е п а с с а ж и р о в в ч а с , тогда к а к в таком богатом автобусами городе, к а к Лондон, на самых перегруженных а в ­ тобусами улицах (Пиккадилли, Флитстрит, Оксфорд стрит), в часы густого д в и ж е н и я , когда автобусы тянутся двумя непрерывны­ м и л е н т а м и , п р о х о д и т не б о л е е 200—280 а в ­ тобусов в ч а с , что соответствует перевозке 10—15 т ы с я ч п а с с а ж и р о в . Лит.: Большие города 3. Европы, по данным за­ граничной делегации Моск.совета, M., 1926; Статистич. справочник Моск. коммун, хоз., M., 1928; Труды Пост, бюро всесоюзных трамвайных съездов 1927 г., М., 1928; По вопросу о сооружении метрополитена и раз­ витии сети городских ж. д . в Петрограде, П., 1918; Г е р б к о А. В., Московский метрополитен, М., 1927; Р о з а н о в С. П., Метрополитен и пригоро^ное сообщение в больших городах, М., 1927; G i e s e Е . , Das zukiinftige Schnellbahnnetz fur GroB-Berlin, В., 1919; S o b e r s k i &., Die Betriebsausgaben der Strassen- u. Vorortbahnen sowie der Omnibussegesellschaften im Auslande vor und nach d. Kriege. «Verkehrstechnik», Berlin, 1923, 30; G i e s e E . , Uber die Wirtschaftlichkeit d. Strassenbahnen u. d. Kraftomnjbiisse im GroBstadtverkehr, ibid., 1926, p. 281; Studienreise amerik. Verkehrsfachleute nach Westeuropa, ibid., 1924, 50—52. С. Розанов. В Москве себестоимость 1 п а с с а ж и р о - с т а н ции с включением амортизации составляет д л я трамвая—5,92 к., д л я автобуса—9,31 к., не с ч и т а я стоимости с о д е р ж а н и я м о с т о в о й , к о т о р у ю с л е д о в а л о бы о т н о с и т ь н а д о л ю а в ­ тобусов (для Москвы приблизительно 1 к. на п а с с а я ш р о - с т а н ц и ю ) . Н о стоимость п р о в е д е ­ ния трамвайной линии обходится выше ав­ т о б у с н о й . П р о к л а д к а 1 км о д и н о ч н . т р а м ­ вайного пути с электрическим оборудовани­ е м в г о р о д а х СССР т е п е р ь о п р е д е л я е т с я в СО—100 тысяч, р . , а стоимость д в у х о с н о г о трамвайного вагона московского типа: мо­ торного—32 тыс. р . и прицепного—20 тыс. р . Д л я а в т о б у с н ы х же л и н и й у к л а д к и п у т и не т р е б у е т с я , а стоимость одного а в т о б у с а в Москве о п р е д е л я е т с я в 14—18 т ы с . р . Автобусы прежде всего применяются там, г д е , по у с л о в и я м к р е д и т а и н е б о л ь ш о м у ожидаемому движению, благоразумнее ре­ шиться на высокие эксплоатационные рас­ х о д ы , чем на е д и н о в р е м е н н ы е б о л ь ш и е з а т р а ­ т ы по п о с т р о й к е т р а м в а я , а т а к ж е д л я з а ­ мены м а л о д о х о д н ы х т р а м в а й н ы х л и н и й , т р е ­ бующих дорогого капитального ремонта. В е в р о п е й с к и х у с л о в и я х с ч и т а е т с я , что п р и Г О Р Ч И Ч Н О Е МАСЛО п о л у ч а е т с я и з се­ мян многочисленных разновидностей ра­ с т е н и й р о д а Sinapis, по п р е и м у щ е с т в у ж е и з с е м я н ч е р н о й г о р ч и ц ы (Sinapis nigra L . ) , б е л о й г о р ч и ц ы (S. a l b a L . ) и с а р е п т с к о й г о р ч и ц ы (S. j u n c e a L . ) . П е р ­ в у ю р а з в о д я т в Ю ж н . Е в р о п е (в том ч и с л е и в С С С Р ) , К и т а е , И н д и и , С . А ф р и к е и С. А м е ­ р и к е , в т о р у ю — в С. А ф р и к е , в ю ж н . и с р . Европе, третью—в СССР, преимущественно в г. Красноармейске, Сталинградского о к р . (прежн. н а з в . Сарепта) и, в небольших к о л и ­ чествах, в Тамбовском окр. и в С.-Кавказ­ с к о м к р а е ; р а з в о д я т ее о т ч а с т и и в И н д и и .