* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

789 ГОРОДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 790 т р е б у ю т особых мер д л я п р е д у п р е ж д е н и я столкновений поездов. Поэтому, помимо усовершенствованной блокировки и сигна­ л и з а ц и и , само р а с п о л о ж е н и е п у т е й н а м е т р о ­ политене должно исключать возможность столкновений. Линии метрополитена устраи­ в а ю т с я д в у х п у т н ы м и , б е з с т р е л о к , т а к что РОСТ НАСЕЛЕНИЯ в БОЛЬШИХ ГОРОДА* Лондон _ Ныо Иорк ^~(6ез Ньюдтерси и Гобокена) Парник Берлин * Щша Ленингр. то гг. поезда могут только следовать д р у г за дру­ г о м , но не в с т р е ч а т ь с я . П р и п е р е с е ч е н и и разных линий метрополитена, они распола­ гаются на разных уровнях. Опыт б о л ь ш и х городов Е в р о п ы , А м е р и к и и А в с т р а л и и п о к а з ы в а е т , что с у щ е с т в у е т о п ­ р е д е л е н н а я з а в и с и м о с т ь меяеду р о с т о м го­ р о д а и состоянием его п а с с а ж и р с к о г о т р а н с ­ п о р т а . Г о р о д , л и ш е н н ы й в с я к и х средств со­ о б щ е н и я , не м о ж е т р а з р а с т и с ь иа т е р р и т о ­ р и и р а д и у с о м более 3 км; п р и с р е д н е й к о м ­ мерческой скорости городского пассажир­ с к о г о т р а н с п о р т а в 10—15 км/ч, т е р р и т о р и я г о р о д а м о ж е т иметь р а д и у с в 5—7 -км; д л я д а л ь н е й ш е г о р о с т а г о р о д а н е о б х о д и м быст­ роходный метрополитен. Некоторые иссле­ дователи городского хозяйства приводят эту зависимость к численности населения и у к а ­ з ы в а ю т , что с о в р е м е н н ы й г о р о д с население ем с в ы ш е 60 ООО ч е л о в е к у ж е д о л ж е н б ы т ь о б о р у д о в а н сетью Г . ж . д . и а в т о б у с о в , а п р и н а с е л е н и и с в ы ш е 600 ООО ч е л . е м у т р у д ­ но обойтись без м е т р о п о л и т е н а . Д л я обоснования проведения новых ли­ н и й массового т р а н с п о р т а необходимо и м е т ь более и л и менее н а д е ж н ы е д а н н ы е о т н о с и ­ тельно вероятного числа пассажиров. З а ­ д а ч а решается- р а з н о о б р а з н о , в з а в и с и м о с т и от ч и с л е н н о с т и , г р у п п и р о в к и и а к т и в н о с т и населения, планировки города, распреде­ ления учреждений, предприятий, вокзалов и п р . Д л я п р и б л и з и т е л ь н о г о подсчета п р и данной протяженности города число вероят­ ных п а с с а ж и р о в в год в ы р а ж а е т с я ф о р м у л о й N —aQ, где Q—число ж и т е л е й в п о л о с е , ш и ­ р и н о й в 400 м п о обе с т о р о н ы о б с л у ж и в а ю ­ щ е й л и н и и , а а—эмпирический коэфф-т, з а ­ в и с я щ и й от п о д в и ж н о с т и ж и т е л е й и к о л е б ­ л ю щ и й с я , п р и отсутствии других конкури­ р у ю щ и х средств с о о б щ е н и я , от 100 до 350. Н о , п о м и м о годового ч и с л а п а с с а ж и р о в , необходимо д л я р а с ч е т а з н а т ь ч и с л о п а с с а ­ жиров в часы максимальной нагрузки, или т . н . «пики», к о т о р ы е т а к ж е р а с ц е н и в а ю т с я известным к о э ф ф - т о м , в з а в и с и м о с т и от р а с ­ порядка рабочего д н я , прибытия поездов, открытия рынков и пр. Приведенные здесь диаграммы роста на­ селения в главнейших мировых центрах (фиг. ] ) , р о с т а п е р е в о з о к ( ф и г . 2) и роста ч и с л а п о е з д о к к а ж д о г о ж и т е л я в г о д , т . е. п о д в и ж н о с т и н а с е л е н и я ( ф и г . 3), п о к а з ы ­ в а ю т , что п о с л е д н я я о б г о н я е т р о с т г о р о д о в . Весьма х а р а к т е р н а к р и в а я П а р и ж а , пока­ з ы в а ю щ а я , насколько отсутствие метропо­ л и т е н а з а д е р ж и в а л о д о 1900 г . р о с т п о е з д о к ж и т е л е й . Б о л ь ш о й п и к 1920 г о д а д л я Л е ­ нинграда соответствует периоду бесплатной перевозки пассажиров на т р а м в а я х . Рост т р а м в а й н ы х п е р е в о з о к с 1923 г о д а , н а б л ю ­ даемый во всех городах СССР, объясняется колоссальным ростом городского населения (в с р е д н е м 8% е ж е г о д н о ) . М е т р о п о л и т е н п р е д с т а в л я е т собою в ы с ш е е развитие городского сообщения. Кроме раз­ меров городской территории и л и числен­ ности н а с е л е н и я , с о о р у ж е н и е м е т р о п о л и т е н а может диктоваться еще перегруженностью какой-либо артерии города, особенностями его п л а н и р о в к и и л и особыми т о п о г р а ф и ч е ­ скими условиями, стесняющими развитие пу­ тей с о о б щ е н и я . М е т р о п о л и т е н о т л и ч а е т с я не т о л ь к о б о л ь ш о й с к о р о с т ь ю , но и б о л ь ш о й п р о в о з н о й с п о с о б н о с т ь ю , в в и д у чего э к с плоатационные расходы на п а с с а ж и р а очень РОСТ ЧИСЛА ПАССАЖИРОВ в БОЛЬШИХ ГОРОДА* 3000т - Нью Иорк •Ыбез Пью Джерси - Гобокена! 2000 -«;-а Парим , i — Берлин 1000 -Ленинград ш то то woo Фиг. 2. то гг. н и з к и и , с л е д о в а т е л ь н о , т а р и ф ы м . б. н и ж е трамвайных. Но при высокой строительной стоимости м е т р о п о л и т е н а у п л а т а п р о ц е н т о в и а м о р т и з а ц и я т а к в е л и к и , что п р е д п р и я т и е может окупаться только при очень большом