* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ГЛИССЕР м е х а н и з м о в ; 4) п р о ч н о с т ь ; 5) х о р о ш о обте­ к а е м а я форма корпуса и всех выступающих и з него ч а с т е й , ч и с л о к - р ы х , в о с о б е н н о с т и в подводной ч а с т и , д . б. м и н и м а л ь н ы м . К о н ­ с т р у к ц и ю к о р п у с а м о ж н о п о н я т ь и з ф и г . 6, иа к - р о й п о к а з а н а ф о р м а д н и щ а Г . - л о д к и Т о р н и к р о ф т а — т и п а «С. М. В . » . П р а в а я п о л о ­ в и н а ф и г у р ы п р е д с т а в л я е т п о п е р е ч н . сечение корпуса Г. впереди редана, а л е в а я — з а реда­ ном (в к о р м у ) . Р а б о ч а я ч а с т ь д н и щ а в п е р е д и р е д а н а имеет к и л е в а т у ю ф о р м у с о т о г н у т ы ­ ми к н и з у к р а я м и у б о р т о в . У г о л к и л е в а тости о к . 2 5 — 3 0 ° ; к н о с у к и л е в а т о с т ь у в е л и ­ ч и в а е т с я . Отогнутые к н и з у к р а я р а б о ч е й части д н и щ а в п е р е д и р е д а н а с п о с о б с т в у ю т увеличению поперечной динамнч. остойчи­ вости и быстроте в ы х о д а н а р е д а н . Н е п о ­ с р е д с т в е н н о з а р е д а н о м (к к о р м е ) п о п е р е ч ­ ные обводы с и л ь н о п р и п о д н и м а ю т с я и п л а в ­ но п е р е х о д я т в б о р т , о б р а з у я н а б о к о в о й п р о е к ц и и борта з н а ч и т е л ь н ы й у с т у п , обеспе­ чивающий отставание боковых струй и до­ ступ воздуха в зареданное • пространство. Н е о б х о д и м о отметить, ч т о д л я п о л н о г о отде­ ления струй и устранения подсасывания р а ­ бочие п о в е р х н о с т и д о л ж н ы з а к а н ч и в а т ь с я острой к р о м к о й . От р е д а н а к к о р м е п о п е р е ч ­ ные обводы д н и щ а п о с т е п е н н о р а с п р я м л я ю т ­ ся и заканчиваются пологой кривой линией на обрезе к о р м ы . В д и а м е т р а л ь н о й п л о с к о ­ сти, к а к видно на фиг. 7 (боковая проекция), кормовая л и н и я днища з а реданом под­ нимается, образуя с передней носовой л и ­ нией у г о л о к о л о 3 ° 3 0 & , что п р и м е р н о с о ­ ответствует н а к л о н у носового у ч а с т к а л и ­ нии днища п р и с к о л ы к е н и и . Д л я получения угла атаки кормового рабочего участка днища средняя л и н и я н а середине своей длины начинает снова перегибаться к н и з у и подходит к о б р е з у к о р м ы с у г л о м а т а к и около 3 ° 1 5 & . Материалом д л я постройки корпуса может служить к а к дерево, т а к и легкий металл (дуралюминий или кольчугалюминий). И з древесных пород наиболее употребительны: ясень, в я з , красное дерево, береза, мелкос л о й н а я сосна и д у б . Д л я н а р у ж н о й о б ш и в к и деревянных корпусов применяется красное д е р е в о в 2—3 с л о я и з у з к и х т о н к и х д о щ е ч е к , укладываемых по диагонали, с прослойкой из полотна, обработанного сырым л ь н я н ы м маслом и л и масляным лаком д л я водонепро­ ницаемости. Можно т а к ж е применять ги­ дроавиационные сорта трехслойной березо­ вой переклейки в д в а ряда с полотняной про­ с л о й к о й в подводных ч а с т я х и н а н е к о т о р о й высоте надводного б о р т а . Д л я к р е п л е н и я обшивки к шпангоутам и стрингерам служат оцинкованные проволочные гвозди. Между собой с л о и о б ш и в к и п р о к л ё п ы в а ю т с я с п е ц и ­ альными гвоздями-заклепками красной ме­ ди с п л о с к и м и п о т а й н ы м и г о л о в к а м и и с шайбами изнутри. Д л я непотопляемости обычно к а ж д ы й к о р п у с с н а б ж а е т с я п о к р а й ­ ней мере д в у м я в о д о н е п р о н и ц а е м ы м и п е р е ­ б о р к а м и . Одним и з г л а в н ы х н е д о с т а т к о в д е ­ ревянной конструкции является намокание дерева и с в я з а н н о е с этим у в е л и ч е н и е в е с а . Торникрофт в своих Г . применяет заполне­ ние п р о с т р а н с т в а м е ж д у д в о й н ы м д н и щ е м (рабочий у ч а с т о к ) м а с т и к о й и з п р о б к о в ы х о п и л о к в п а р а ф и н е . Это з а п о л н е н и е у м е н ь Г. Э. т. V. 674 шает проникновение воды внутрь корпуса и в то ж е время играет р о л ь буфера п р и пе­ р е д а ч е у д а р о в от н а р у ж н о г о д н и щ а н а в н у ­ т р е н н е е . В м е т а л л и ч е с к и х к о р п у с а х водо­ непроницаемость швов достигается приме­ нением п о л о т н я н ы х п р о к л а д о к н а с у р и к е . З а границей наряду с суриком применяют д л я этой ц е л и более л е г к у ю м а с т и к у п а каменноугольном лаке. Расчет необходимой мощности двигателей и определение главных конструктивных раз­ меров к о р п у с а производятся н а основании данных но испытанию моделей, возможно большого масштаба, в опытных бассейнах. Д л я расчета, напр., мореходного Г. с водяным винтом, общим водоизмещением D = 5 т и заданной скоростью V = 40 узлов можно применить следую­ щий метод. Н а график (фиг. 8) напесепы результа­ ты испытаний, произведенных J . Е. Thornykroft и Bremner, трех моделей одинакового веса и раз­ меров, отличающихся только формой днища. Из гра­ фика видно, что модель Торникрофта «СМ.В.» имеет наименьшее сопротивление. Зная вес и размеры мо­ дели, можно определить ее масштаб относительно проектируемого Г., а затем главные размеры: Вес модели v? . Длина модеии / Ширина » у редана о Вес проектируемого Г. W . Линейный масштаб относи­ тельно проектируем. Г. . Длина проектируем. Г . L Ширина » » В L 6,1 англ. фн. 3,33& 0,71& 11 040 англ. фн. у и 040 3,33 X 13 = 43& 0,71 х 13 = 9.2& а; 4,7. т Отношение - Если, далее, обозначить для полномерного судна: D—водоизмещение, Р—тягу и V—скорость, а через d, р и v—соответствующие величины для модели в Mm натуральной величины, то между ними, по за­ кону Фруда, существует следующая зависимость: V D=--d- т ; Р = р • Следовательно, при V = 40 узлов и ?п=ГЗ, 40 40 узV13 ственнаи скорость модели: v = 77—: = 3,6 = 11,1 5-^ лов = 1129 фт/м., а соответственное сопротивление модели по кривой р = 0,735 англ. фн. По ф-ле Р=р т получается Р = 0,735 • 13 = 0,735 • 2 200 = 1 615 англ. фн. = 733 кг. К полученному сопротивлению поп­ лавка необходимо прибавить вычисленное сопроти­ вление подводных частей (валов, дейдвудов, крон­ штейнов, рулей, кингстона и др.), а также воздуш­ ные сопротивления надводных частей. Если предпо­ ложить, что все вычисленные сопротивления в сумме составляют, напр., 30% сопротивления поплавка, то определится необходимая тяга: Р ^- 1,30-733 = 954кг. P-V Эфф. мощность Г. N •-=-- — 1 > Д е Р выражено в кг п V — в м/ск. Принимая кпд винта, с учетом трения в валопроводе, 1) = 0,65, можно определить необходимую тор­ мозную мощность двигателей (40 у з л . ^20,5 м/ск): P;V 954.20,5 75-т, 75-0,65 Если задаются водоизмещение и располагаемая мощность двигателей, а требуется определить ско­ рость У, то вопрос решается построением кривой со­ противления полномерного Г. по скорости и наложе­ нием на нее характеристики винтомоторной группы. п 3 3 х р г t 0 в П р и м е н е н и е Г . д л я г р а ж д а н с к и х це­ л е й , в с л е д с т в и е в ы с о к о й стоимости м о т о р о в и дороговизны эксплоатации, ограничивается перевозкой почты, пассажиров, легких цен­ н ы х г р у з о в и имеет с е р ь е з н о е з н а ч е н и е л и ш ь при отсутствии д р у г и х более дешевых и удобных" путей и средств сообщения. Д л я военных целей Г., вооруженные торпедами и пулеметами, находят применение д л я охраны берегов и пограничных морских и речных пунктов. Д л я учебных и спортивных целей в морской авиации применяются легкие Г . с установкой маломощных моторов. Такие 22