* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

635 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ 636 v перерыва сплошными контррельсами на про­ т я ж е н и и всего п е р е р ы в а . Ш и р и н а п е р е ­ крестных желобов в тупых крестовинах по в с е й с в о е й д л и н е д . б. о д и н а к о в а , т . е . v =v (фиг. 14). Д л я б е з о п а с н о г о п р о х о д а с к а т о в с н а и м е н ь ш е й н а с а д к о й н е о б х о д и м о , чтобы . 1 524 - (1 437 - 2) / лк i ~ v 2= ~2 = 44,5 мм ( s 45 мм). Благодаря наличию н а бандаже гребня вы­ сотою 2=274-29 мм д л и н а н е о г р а ж д е н н о г о п е р е р ы в а у м е н ь ш а е т с я н а в е л и ч и н у (фиг. 15) x 2 2 2 со н е п р о в а л и л о с ь в п е р е р ы в , н е о б х о д и м о , к а к э т о в и д н о и з ф и г . 10, чтобы ^ > 6 8 л ш , откуда c o s a < ^ ; 2 (28) (29) 2a& = 2V2rz-z , (24) где г — р а д и у с к о л е с а , р а в н ы й 525 мм. Е с л и , кроме того, сделать контррельс тупой кре­ стовины повышенным н а величину h сверх Ф и г . 14. Ф и г . 15. головки рельса, то длина неогражденного перерыва еще уменьшится на величину: а " - а & = 2r (h + z)-(h + zf - ]/2хг=& . (25) Т. о., действительная величина перерыва к (фиг. 14) п р и п о в ы ш е н н о м к о н т р р е л ь с е будет / п р и г ; = 4 5 и < 5 = 1 5 л ш , cos a < Jjj = 0,882353; a = 2 8 ° 5 & ; t g a —0,5336, ч т о соответствует марке крестовины в V (^7г)- Этот р а с ч е т п о к а з ы в а е т , ч т о в к р е с т о в и н а х с м а р к о й 7а и круче необходимо делать в жолобе подуш­ к у д л я поддержания гребня бандажа. Верх­ н я я п о в е р х н о с т ь п о д у ш к и д . б. н и ж е п о в е р х ­ ности к а т а н и я рельсов н а величину возвы­ шения к р у г а к а т а н и я над низом гребня бан­ д а ж а , т . е . н а 29 мм. К р а я п о д у ш к и н а д л и н е 150—200 мм п л а в н о о п у с к а ю т с я до н о р м а л ь н . г л у б и н ы ж о л о б а к р е с т о в и н ы , р а в н о й 45 мм. О ч е р т а н и е о б ы к н о в е н н о г о с т р е л о ч н о г о п е р е в о д а в пла¬ н е ( ф и г . 1 и 2) а н а л и т и ч е с к и о п р е д е л я е т с я двумя ур-иями, получаемыми путем проек­ тирования н а р у ж н о й нитки перевода н а про­ дольную ось пути и н а направление, к ней п е р п е н д и к у л я р н о е . Эти у р - и я , к а к я в с т в у е т и з ф и г . 16, с л е д у ю щ и е : l j 9 w=m--l +Resina—sin 0 у) + е cos a + г * , (30) (31) Ъ = q + Ri (cos у — cos a) + e sin a , - j / 2 r ( F - f - z)-(h + zf . (26) П р и подстановке соответственных числовых величин последняя формула принимает вид: ^ д ^ 1-166¬ - ] / 1 050 (h + 27) - (h + 2 7 ) . (27) П р и отсутствии повышения контррельса ч е т в е р т ы й ч л е н в этом в ы р а ж е н и и д е л а е т с я р а в н ы м т р е т ь е м у ч л е н у , т . е . 166. Н а и б о л ь ­ ш а я в е л и ч и н а h п р и н и м а е т с я р а в н о й 50 мм. 2 1 4 0 где w — п о л н а я д л и н а п е р е в о д а , m — з а б е г р а м н о г о р е л ь с а з а н а ч а л о о с т р я к а , 1 —про­ е к ц и я о с т р я к а н а п р о д о л ь н у ю о с ь п у т и , е— п р я м а я в с т а в к а п е р е д к р е с т о в и н о й , и—рас­ с т о я н и е от м а т е м а т и ч . ц е н т р а к р е с т о в и н ы до стыка хвоста крестовины с нормальным пу­ т е в ы м р е л ь с о м , Ъ—ширина п у т и , а — у г о л крестовины, определяемый и з условия = = 2tg | , q и у и м е ю т з н а ч е н и я , у к а з а н н ы е р а ­ нее, и определяются типом и конструкцией с т р е л к и , Ri—радиус переходной кривой по н а р у ж н о й нитке. Д л я радиуса переходной кривой н а переводах магистралей проф. Винк л е р считает в о з м о ж н ы м д о п у с т и т ь с л е д . р а з м е р ы . 1) Д л я с т р е л о к , п о к - р ы м п р о х о д я т , не о с т а н а в л и в а я с ь , о р г а н и з о в а н н ы е п о е з д а : нормальный радиус 300м,наименьший 180м. Н а дорогах Америки, Англии и д р . стран в т е х с л у ч а я х , когда поезда должны про­ х о д и т ь п о с т р е л к е н а ответвление с п р е д е л ь ­ н о й д о п у с к а е м о й с к о р о с т ь ю (70—100 км/ч), р а д и у с ы п е р е х о д н ы х к р и в ы х б е р у т с я от 500 до 1 000 м. 2) Д л я с т р е л о к , п о к - р ы м п р о х о ­ дят одни паровозы без вагонов: нормальный р а д и у с 240 м, н а и м е н ь ш и й 150 л*. 3) Д л я стрелок, по к-рым продвигают вручную толь­ к о о д н и в а г о н ы : н о р м а л ь н ы й р а д и у с 180 м, н а и м е н ь ш и й 120 м. Н а к о н ц а х с т а н ц и о н н ы х путей, где скорость еще очень велика, не следует д о п у с к а т ь р а д и у с о в м е н ь ш е 300 м; д л я с т р е л о к ж е , у к л а д ы в а е м ы х н а середине станционной площадки, даже п р и условии прохода по н и м полных поездов, возможно (хотя и нежелательно) уменьшение радиуса до 180 м. Н а в е т в я х м о ж н о д о п у с т и т ь р а з м е ­ ры радиуса значительно меньшие, а именно, до 0,8 от р а з м е р о в , д о п у с к а е м ы х п р и т е х ж е условиях д л я магистралей. Если величину W -4 т i-—г„—т L 1 : / / Л• >Ъ Ф и г . 16. Ф - л а (23) у с т а н а в л и в а е т п р е д е л ь н у ю д л и н у части усовика, н а которой он может еще поддерживать новый б а н д а ж , и д у щ и й своим гребнем вплотную к сердечнику. Если пред­ положить, что по крестовине проходит скат с наибольшим износом гребня по толщине и притом с плотным прилеганием сношен­ ного гребня к противоположному рельсу, то в е л и ч и н а ч а с т и б а н д а ж а , п о д д е р ж и в а ю ­ щей колесо н а усовике п р и прохождении по п е р е р ы в у , будет р а в н а 130 + 1 440 + 22 — — 1 5 2 4 = 6 8 мм. Д л я того ж е , ч т о б ы к о л е ­