* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

565 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ 566 но ( п р и н и м а я п о л н ы й р а с х о д т о п л и в а з а 1 0 0 % ) : а ) м а н е в р ы 20%, б) р а с т о п к а 5 % , в) о х л а ж д е н и е 12%, г) о с т а н о в к а и т р о г а н и е с места 6%, д) п о д ъ е м ы п р о д о л ь н . п р о ф и л я и к р и в ы е ч а с т и п у т и 12%, е) с о п р о т и в л е н и е рельсовой колеи, за вычетом подъемов и кривых, 4 5 % . Опыт п о к а з ы в а е т , что у в е л и ч е н и е в е с а п о е з д а ведет к з н а ч и т е л ь н о м у п о н и ж е н и ю расходов эксплоатации. Поэтому следует считать выгодным применение мощных па­ ровозов, если, конечно, грузооборот н а ­ с т о л ь к о в е л и к , что м о ж н о е ж е д н е в н о ф о р ­ м и р о в а т ь достаточное ч и с л о ( п р и м е р н о 2—4 пары) т я ж е л ы х поездов, соответствующих по весу м о щ н ы м п а р о в о з а м . В ы г о д а более м о щ н ы х п а р о в о з о в состоит в у м е н ь ш е н и и ч и с л а п о е з д о в , нуясных д л я п е р е р а б о т к и д а н ­ ного г р у з о о б о р о т а . Р а с ч е т в е д е т с я д л я с л у ­ ч а я п п о е з д о в п р и с л а б ы х п а р о в о з а х и (п— 1) поездов—при мощных. Общий вес вагонов всех п о е з д о в в о б о и х с л у ч а я х о д и н и т о т ж е . С ч и т а я , что п р и р а ц и о н а л ь н о м п р о е к т и ­ ровании паровозов (товарных) мощность и х пропорциональна и х весу, получим, что и о б щ и й в е с в с е х п а р о в о з о в будет о д и н а к о в . Расходы по отделу пути почти не м е н я ю т с я с изменением типа паровоза, р а з общий вес п о с л е д н и х один и тот ж е . П о о т д е л у э к с п л о ­ атации и телеграфа уменьшается расход н а кондукторские бригады и п р . П о отделу т я ­ ги р а с х о д ы н а п а р о в о з н ы е б р и г а д ы с б е р е г а ­ ю т с я почти п о л н о с т ь ю (0,9); р а с х о д т о п л и в а с о к р а щ а е т с я н а 25%. В общем с б е р е г а е т с я 14,7—15% от с р е д н е г о р а с х о д а э к с п л о а т а ­ ц и и , отнесенного н а п о е з д о к и л о м е т р . Е с л и предельный вес поезда п р и слабом паровозе р а в е н Q i и р а с х о д э к с п л о а т а ц и и п р и этом Э , а п р и м о щ н о м п а р о в о з е о н и б у д у т соответст­ венно Q u Э , т о с о о т н о ш е н и е р а с х о д о в э к с ­ плоатации д л я обоих типов паровоза будет: г 2 2 т а ц и и ) , 0,75 от р а с х о д а н а т о п л и в о (11,4% в с е ­ го р а с х о д а э к с п л о а т а ц и и ) и 0,8 от р а с х о д а н а р е м о н т п а р о в о з о в и т е н д е р о в (53,6% всего р а с ­ хода эксплоатации). У к а з а н н ы е т р и статьи д а ю т 21,8% э к о н о м и и от п о л н о г о р а с х о д а . Всего по о т д . V и м е е м 25,05% э к о н о м и и , а п о всем о т д е л а м 30,5—31%, т. е. в д в о е б о л ь ­ ш е э к о н о м и и , п о л у ч а е м о й от в в е д е н и я м о щ ­ ных паровозов, п р и том ж е увеличении веса п о е з д а . Т . о . , е с л и до с м я г ч е н и я у к л о н а в о з ­ можный вес поезда был Q и расход экс­ п л о а т а ц и и Э , а после с м я г ч е н и я он будет Q (при том ж е паровозе) и расход экспло­ атации Э , то в л и я н и е с м я г ч е н и я р у к о в о д я ­ щего у к л о н а в ы р а ж а е т с я ф-лой: 1 г 2 2 | ! = 0,69 + 0 , 3 1 ^ • Если принять з а единицу наиболее рас­ пространенную у нас величину руководяще­ го у к л о н а 0,009 н а п р я м о й , т о п о л у ч и м с л е д . соотношение расходов п р и р а з н ы х у к л о н а х . Руко­ Относит. вод. стоимость уклон эксплоата­ И /о ции* 0,000 . . 0.73 0,001 , . . . . 0,76 0,002 0,79 0,004 0,005 . . 0,006 . 0,007 , 0,85 0,88 0,91 0,94 Руко­ вод. уклон в % 0,008 0,009 0,010 0,012 , 0,015 . 0,020 0,025 0,030 . Относит. стоимость эксплоата­ ции* 0,97 1,00 1,03 1,10 1,20 1,39 1,63 1,84 , , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . f-; = 0,85 + 0,15 П р и этом к а ж д ы й п о е з д о к и л о м е т р более т я ­ желого поезда обходится дороже, чем п р и легком паровозе, но общий расход эксплоа­ тации понижается благодаря сокращению числа поездов. Выгоды мощных паровозов р а с п р о с т р а н я ю т с я т о л ь к о н а те п о е з д а , к о ­ торые могут пропорционально мощности п а ­ ровоза увеличить свой вес. Осторожнее—при­ н и м а т ь ч и с л о т а к и х п о е з д о в н е более 0,75 всего и х ч и с л а и с о о т в е т с т в е н н о у м н о ж а т ь н а 0,75 п о л у ч е н н ы й р а з м е р в ы г о д ы от в в е ­ дения мощных паровозов. В л и я н и е у к л о н о в . Влияние величи­ ны р у к о в о д я щ е г о у к л о н а а н а л о г и ч н о в л и я ­ н и ю м о щ н о с т и п а р о в о з а : от н е е з а в и с и т с о ­ став п о е з д а , а , с л е д о в а т е л ь н о , ч и с л о п о е з д о в , необходимое д л я п е р е р а б о т к и д а н н о г о г р у ­ зооборота. Смягчение у к л о н а и связанное с этим у м е н ь ш е н и е п о т р е б н о г о ч и с л а п а р поездов с п до (и—1) п о е з д о в , т . е . н а о д и н поезд, создает с л е д у ю щ и е в ы г о д ы . В в и д у уменьшения общего&веса паровозов умень­ шается и х воздействие н а путь, и, следова­ т е л ь н о , р а с х о д ы п о о т д . I I I (путь) у м е н ь ­ ш а ю т с я ( н а 3,1% и з 20,3%); по о т д . I V (двиягение) у м е н ь ш а е т с я ч и с л о п о е з д н ы х б р и г а д ; по о т д . V ( т я г а ) н а к а ж д ы й с б е р е г а е м ы й п о е з д о к и л о м е т р с б е р е г а е т с я 0,9 от р а с х о д а по б р и г а д а м (5,04% всего р а с х о д а э к с п л о а - | В с р е д н е м с м я г ч е н и е н а 0,001 у м е н ь ш а е т р а с х о д ы э к с п л о а т а ц и и н а 3%- П р и с м я г ч е ­ нии уклонов, к а к и при увеличении мощности паровозов, полная выгода получается толь­ ко от тех поездов, к-рые увеличат свой вес до в о з м о ж н о г о п р е д е л а , и п о т о м у р а з м е р в ы г о д ы от с м я г ч е н и я у к л о н о в н у ж н о т а к ж е у м н о ж а т ь н а 0,75. Р у к о в о д я щ и й подъем ограничивает вес поезда—в этом его главное значение. Вооб­ ще ж е в с я к и й подъем вызывает дополнитель­ ную работу по поднятию поезда н а извест­ ную высоту. Наоборот, п р и движении поез­ да под уклон сберегается топливо. Поэтому, если н а с к а т е п о е з д н е н у я ш о т о р м о з и т ь , т о в с я сила т я ж е с т и будет у т и л и з и р о в а н а , и р а ­ бота п о д ъ е м а п о е з д а н а д а н н у ю в ы с о т у будет использована. Если учесть сопротивление п а р о в о з а с з а к р ы т ы м р е г у л я т о р о м (от 13,5 до 20 кг н а m п а р о в о з а с т е н д е р о м , п р и с к о ­ р о с т я х о к . 40 км/ч) и с р е д н ю ю в е л и ч и н у в е с а вагонов поезда, то с р е д н я я величина полно­ го у д . с о п р о т и в л е н и я в с е г о п о е з д а н а с к а т е будет о к . 6 кг н а т в е с а п о е з д а ( в к л ю ч а я с о ­ противление машины паровоза). П р и паро­ возе с открытым р е г у л я т о р о м , идущем н а подъем, среднее у д . сопротивление поезда то­ го ж е в е с а — о к о л о 4,75—5,00 кг н а т . П о э т о ­ м у вообще среднее у д . сопротивление поезда для расчетов экономики изысканий, базиру­ ющихся на средних отчетных данных, сле­ д у е т п р и н я т ь н е менее 5 кг н а т, ч е м у соот­ в е т с т в у е т э к в и в а л е н т п о д ъ е м а 0,005. П о д ъ ­ е м ы 0,005 и п о л о ж е ( е с л и о н и н е менее р у ­ ководящего) почти не в л и я ю т н а расходы эксплоатации и считаются безвредными. У к л о н ы к р у ч е 0,005 с ч и т а ю т с я в р е д н ы м и , н о только в той и х части, которая превышает * Измеритель выгодности п о д ъ е м а .