* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
563 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ 564 произведено исследование грунта д л я опре деления типа и стоимости и х фундаментов. Одной из крупнейших задач дополнитель ных изысканий я в л я ю т с я данные д л я со ставления проекта водоснабжения дороги ( с м . Водоснабжение, II). Наконец, д л я составления расценочной ведомости и з ы с к а н и я м и д . б. с о б р а н ы сведе н и я о р а б о ч е й с и л е и ее с т о и м о с т и , о с т р о ительных материалах, местах и х нахожде н и я , к о л и ч е с т в е и к а ч е с т в е и х (особенно к а м н я ) , о з а л е г а н и я х п е с к а и г а л ь к и , год н ы х д л я б а л л а с т а , о с п о с о б а х и стоимости доставки материалов к месту работ и т. д. О с о б ы е с л у ч а и и з ы с к а н и й . Сюда о т н о с я т с я , прежде всего, и з ы с к а н и я без к а р т и л и , в ы р а ж а я с ь точнее, п р и н а л и чии весьма несовершенных к а р т , что сильно осложняет задачу. В таких случаях надле ж и т прежде всего составить п р и помощи съе мок, рекогносцировок и т. п. мер надлежаще го т и п а к а р т у и в д а л ь н е й ш е м е ю р у к о в о д ствоваться. З и м н и е и з ы с к а н и я , вообще говоря, непродуктивны, но иногда, д л я в ы и г р ы ш а времени и л и по местным у с л о в и я м , особенно в малоснежных стра нах или на сильно заболоченных местах, приходится производить и з ы с к а н и я в зим нее в р е м я . П р о м е р ы б о л ь ш и х р е к и и з ы с к а н и я н а и х п о й м а х т а к ж е иногда бывает удо бнее п р о и з в о д и т ь з и м о ю . Составление проекта. С о с т а в л е н и е п о д р о б ного проекта по собранным данным требует, к а к п о к а з а л а п р а к т и к а , не меньше времени, чем п о л е в ы е и з ы с к а н и я . О с н о в н ы м и д о к у м е н т а м и т е х н и ч . п р о е к т а я в л я ю т с я : 1) п л а н л и н и и н а к а р т е в о з м о ж н о более к р у п н о г о м а с ш т а б а ; 2) п о д р о б и , п р о д о л ь н ы й п р о ф и л ь линии (при рекогносцировке иногда допус кается представление сокращенного профи л я ) , 3) т е х н и ч е с к и е у с л о в и я п р о е к т и р о в а н и я д а н н о й л и н и и , 4) п о я с н и т е л ь н а я з а п и с к а к п р о е к т у , 5) р а с ц е н о ч н а я в е д о м о с т ь с пояснениями относительно выбранных норм, единичных цен и т. п. Помимо указанных до кументов следует п р и л а г а т ь к общему проек ту схематич. п л а н работ по постройке про ектируемой л и н и и , т. к . он может в ы я с н я т ь срок сооружения линии и влиять на расце ночную ведомость проекта. П р и составлении его у д о б н о н а ч а т ь с п л а н а и с р о к о в у к л а д к и п у т е й , к - р ы е в е д у т с я от с у щ е с т в у ю щ и х ж . - д . л и н и й и от п о р т о в и л и п р и с т а н е й , к у д а м . б. подаваемы без з а д е р ж к и укладочные мате риалы и подвижной состав. Сроки укладки по к а ж д о й части линии определяются сро ками готовности земляного полотна дороги, п р и ч е м особо к р у п н ы е р а б о т ы — т о н н е л и , большие мосты—можно иногда обойти вре менными обходными п у т я м и , стоимость к о торых д о л ж н а войти в расценку работ. Ино гда бывает выгодно д л я ускорения построй ки отдельных крупных искусственных со о р у ж е н и й частично строить и х зимой в теп л я к а х . Равным образом возможны времен ные м о с т ы , в р е м е н н о е в о д о с н а б ж е н и е , в р е менные паровозные депо и другие устрой ства. Обычно б о л ь ш а я часть работ ведется в безморозное время, но плотничные работы, равно к а к возведение насыпей и з песка и л и гальки на болотах, мало доступных летом, и т . п . р а б о т ы , м . б. п р о и з в о д и м ы и з и м о й . П л а н работ вообще н у ж н о считать необхо димой частью проекта всякой крупной ли н и и , а и н о г д а и м е л к и х (см. Железнодорож ное строительство). Экономика изысканий. Э к о н о м и к а и з ы с к а н и й имеет ц е л ь ю в ы б р а т ь и з в с е х т е х н и ч е ски возможных вариантов линии такой, ко т о р ы й , у д о в л е т в о р я я у с л о в и я м безопасности и с р о ч н о с т и д в и ж е н и я , д а в а л бы п о своим технич. элементам наивыгоднейшее р е ш е н и е в о п р о с а . Т е х н и ч . э л е м е н т а м и , имею щими главное значение, являются: а) паро в о з , б) п р о ф и л ь , в) д л и н а л и н и и и г) п л а н л и н и и . П р и оценке этих факторов учиты вают действительные расходы эксплоатации з а п р е ж н и е г о д ы и и с с л е д у ю т в л и я н и е того и л и другого техническ. элемента дороги на о т д е л ь н ы е р а с х о д н ы е с т а т ь и . П о абсолют н о й в е л и ч и н е эти р а с х о д ы с течением в р е мени м е н я ю т с я , но относительные и х вели ч и н ы , в ы р а ж е н н ы е в % от общей в е л и ч и н ы всего р а с х о д а э к с п л о а т а ц и и , о к а з ы в а ю т с я достаточно устойчивыми. В качестве основ ной единицы измерения принимается поездокилометр (поездоверста), и д л я церевода в денеясные е д и н и ц ы б е р е т с я с р е д н я я стои м о с т ь п о е з д о к и л о м е т р а ( з а п о с л е д н и е годы п е р е д в о й н о й 1914—18 г г . стоимость 1 п о е з д о в е р с т ы д л я в с е й сети р а в н я л а с ь 1 р . 70 к . , что с о с т а в л я е т н а п о е з д о к и л о м е т р 1 р . 60 к . ) . Все р а с ч е т ы в е д у т с я д л я п о с т о я н н о й в е л и чины грузооборота. Влияние типа вагонов, а в т о т о р м о з о в и а в т о с ц е п к и , п о к а , з а отсут ствием д о с т а т о ч н о г о м а т е р и а л а , у ч и т ы в а т ь не приходится. Н а ш е с о в р е м е н н о е ж . - д . х о з я й с т в о еще нельзя считать вполне установившимся, и потому пока приходится д л я выводов поль зоваться довоенной статистикой. Д л я ниже приводимых расчетов приняты в основание с р е д н и е в е л и ч и н ы з а п о с л е д н и е т р и довоен н ы х г о д а : 1911, 1912 и 1913. Р а с х о д ы э к с плоатации берутся по управлению и с л у ж б а м ( о т д е л а м ) . С т а т и с т и к а до 1913 г о д а д е л и л а р а с х о д ы э к с п л о а т а ц и и н а 305 очеред ных № , сгруппированных в 5 отделов. И з них расходы по отделам I и I I (центральное и местное у п р а в л е н и я ) , с о с т а в л я ю щ и е 14,4% всех расходов, никакими технич. элемента ми проекта не з а т р а г и в а ю т с я . Расходы по остальным отделам: I I I (путь)—20,3%, I V (движение)—21,8% и V (тяга и подвижной состав)—43,5%, в большей или меньшей с т е п е н и з а в и с я т от т е х н и ч е с к и х э л е м е н т о в проекта дороги. В л и я н и е м о щ н о с т и п а р о в о з о в . Паровозные расходы (отопление, ос вещение, вода, смазка, ремонт и обслужи вание самих паровозов и связанных с ни м и у с т р о й с т в ) с о с т а в л я л и з а 1911—13 г г . в с р е д н е м 31,5% в с е х р а с х о д о в п о у п р а в л е нию и службам. Главнейшими из этих рас ходов я в л я ю т с я : расходы на паровозные б р и г а д ы 5,6%, т о п л и в о д л я п а р о в о з о в 15,2%, р е м о н т и в о з о б н о в л е н и е 6,6%, что в сумме дает 2 7 , 4 % . Н а и б о л е е к р у п н о й с т а т ь е й р а с х о д а п о этой р у б р и к е я в л я е т с я о т о п л е н и е паровозов. Д л я исследования необходимо и м е т ь более д е т а л ь н о е р а с п р е д е л е н и е этого р а с х о д а . Т а к к а к н а ш а с т а т и с т и к а э т и х све д е н и й не и м еет , то п р и х о д и т с я р у к о в о д и т ь ся данными американской практики, а имен-