* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
969 КАТАПУЛЬТА 970 Если расчет производится для заданного самолета, то из аэродинамического расчета нам известны следующие величины: вес само лета G, площадь несущих поверхностей S, размах самолета L , мощность мотора N, ско рость горизонтальная V и скорость поса дочная V .. Определение длины рабочего х о д а т е л е ж к и ( р а з б е г а ) . К а к пока зали исследования, чтобы осуществить нор мальный безопасный взлет при безветрии, необходимо дать самолету скорость, соответ ствующую коэффициенту подъемной силы коробки С =0А- Тогда V —скорость, ко торую должен иметь самолет при взлете, определяется формулой (в м/ск.): noc у e3Am а затем суммируем и х и получаем пол ную живую силу всей движущейся системы 2 2 ^ - Задавшись кпд всей системы п, получим потребную работу механизма: т п> к г м А= Si mV (4) Величина п изменяется от 0,6 до 0,75. Сила, д е й с т в у ю щ а я на порш е н ь . Полагаем, что давление в рабо чем цилиндре в первый период возрастает от 0 до максимума на длине хода поршня A l , затем поддерживается постоянным ненова на пути А 1 падает до н у л я . Давление воз духа считаем постоянным н а протяжении части хода поршня, равной: t t 2 г h Задавая соответствующее ускорение j , най дем длину разбега (в м): Обратно, если задана предельная длина раз бега в зависимости от местных условий или специальных требований, то по ф-ле (2) опре деляем j и проверяем допустимость его вели чины для здоровья человека. Если величина j получится недопустимой, то д л я данного самолета разбег заданной величины не осу ществим и приходится либо удлинить раз бег либо применять в данных условиях дру гой самолет с меньшей взлетной скоростью. Р а с ч е т д в и г а т е л я К. с т а л я м и . Установив длину хода тележки I и выбрав передаточное число талей г, найдем ход пор шня цилиндра Ix — l&.i. Передаточное число талей рекомендуется выбирать возможно ма лым, т. к., увеличивая ход поршня, мы име ем возможность легче осуществить плавность изменения давлений на поршень, а сле довательно, и плавность нарастания ускоре ний тележки. Зная вес самолета G и зада ваясь ориентировочно весом тележки, полу чим массу М, которой необходимо сооб щить ускорение j . Обозначив потребную си лу через К, получаем: (3) где сила на тросе у тележки во столько раз больше веса G, во сколько выбранное уско рение больше ускорения силы тяжести д. По полученной К подберем трос и назначим размеры всех подвижных частей механизма К., КЕЙС то: шкивов, блоков, штока, поршня, ползунов, троса. Находим живые силы дви жущихся частей в момент спуска, определяя скорость их в частях известной нам конеч ной скорости тележки У . Д л я троса ско рость по длине его меняется от V . до 0, и можно считать, что /з его общей длины име ют скорость V . Скорость подвижных шкивов, штока поршня и поршня V . = t Окр у ж н а я скорость переднего шкива и двух первых шкивов талей будет У .; скорость вторых и третьих шкивов— / F , . и / ^ . . Установив эти величины, находим живые силы / mv для каждой движущейся части, взАш e3A 2 взл ul взл e 2 1 г 3 M в з л 1 2 s ~ 2 ~~2Г > тогда сила Р (в кг), действующая на пор шень, определяется и з ф-лы: (5) откуда Р = Д а в л е н и е н а п о р ш е н ь р (в кг/см ) находим, задаваясь диаметром его и опре делив его площадь F (в см ), по ф-ле: 2 2 (6) Усилия д л я т о р м о ж е н и я те л е ж к и . Задавшись длиной пути тормо жения ? , зная скорость V тележки в момент начала торможения, ее вес и задавшись равномерно замедленным движением ее на этом пути, получим из ур-ий движения ве личины ускорения j (в м[ск ) и продолжи тельности торможения t (в ск): = - J • v 2 0 2 и t= 21, Тормоза должны развить силу Р (в кг): х K = jM = ag±- = aG, Выбор ускорений и влияние в е л и ч и н и х н а ч е л о в е к а . Опыты в Америке, произведенные летчиком Дулитль (Doolittle) в марте 1924г., показали, что ус корения в полете, при производстве различ ных фигур, доходят до 7,2—7,4 д. В Германии придерживаются мнения, что лишь ускоре ние в 4—5 д становится опасным и что уско рение в 2,5 д в течение 1—4 ск. м. б. допуще но без всяких вредных последствий д л я лю бого рядового летчика. С другой стороны, ускорения до 2,5 д дают обстановку взлета, ничуть не отличающуюся от нормальной в смысле визуальных ощущений, почему взлет при таком ускорении не требует спе циальной тренировки летчиков и усвояется ими с первого раза. На этом основании не следует выбирать ускорений выше 2,5—4 д, считая, что приближение к верхнему преде лу уже невыгодно в эксплоатации, хотя и допустимо к а к безопасное.