* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Ш КАТАЛИТИЧЕСКИЕ УДОБРЕНИЯ 966 К А Т А Л И Т И Ч Е С К И Е У Д О Б Р Е Н И Я , веще­ К. состоит из рабочего, открытого с одной ства, внесение которых в небольших до­ стороны, цилиндра, поршня и штока с пол­ зах в почву улучшает развитие с.-х. расте­ зунами, скользящими в параллелях, укре­ ний и повышает их урожайность. Действие пленных к набору фермы. Шток поршня со­ К. у. с точки зрения современных знаний о единен с ним при помощи шарового подшип­ питании растений остается необъясненным. ника, чем обеспечивается правильная ра­ К К. у. относят соединения Мп, As, L i и др. бота ползунов в случаях неточной установ­ Их благоприятное действие на растения на­ ки параллелей. На конце штока устано­ блюдалось в физиологическ. (вегетационных) влены шкивы D (2 или 3) подвижной обоймы опытах (но не всегда); в полевых условиях по­ талей; другая система шкивов F укрепля­ ложительное действие этих соединений кон­ ется неподвижно либо к головной части ци­ статировано еще реже. Для практич. приме­ линдра либо к иной части набора фермы. Т я ­ нения К. у. пока нет достаточных оснований. говой трос В крепится одним концом к фер­ НАТАПУЛЬТА,приспособление для искус­ ме, обходит по шкивам талей через блоки в ственного уменьшения взлетного разбега са­ конце фермы и присоединяется к тележке. молетов и сообщения им взлетной скорости, Ход поршня выбирается от / до /e хода те­ при заданном ускорении, за счет добавоч­ лежки К . Преобразование прямолинейного ной энергии двигателя К . Применяется для движения поршня в прямолинейное движе­ сбрасывания колесныхсамолетов с кораблей, ние тележки осуществляется при помощи не имеющих взлетных палуб, и для сбра­ 4- или 6-шкивных талей, при чем приведе-сывания морских самолетов непосредствен­ ние в движение систем неподвижных и по­ но с палуб, на ходу корабля, не останавли­ движных блоков и троса составляет главную ваясь для спуска их на воду для взлета; , часть вредных сопротивлений, достигающих К. может быть применена для взлета с ма­ в этих типах К . около 30 — 40% всей ра­ лых аэродромов быстроходных легких само­ боты механизма. Запас прочности троса и летов , имеющих приспособление для умень­ всех движущихся частей катапультного ме­ шения посадочной скорости и перегружен­ ханизма не д. б. меньше 4. Воздух в рабочий ных самолетов большого радиуса действия. цилиндр К . поступает из резервуара сжато­ Конструкции К. состоят из следующих го воздуха, располагаемого обычно вблизи главных частей: тележки для установки са­ рабочего цилиндра между стержнями фермы. молета, дорожки, по которой происходит Между цилиндром и резервуаром устана­ разбег, и механизма, сообщающего тележ­ вливается клапан, открывающийся сжатым ке с самолетом требующееся ускорение. Со­ воздухом при повороте спусковой ручки К . временные К. можно классифицировать след. и впускающий воздух в рабочий цилиндр. обр.: а) по роду энергии, применяемой для Чтобы избежать большого падения рабочего сообщения самолету взлетной скорости, на: давления в цилиндре при расширении впу­ 1) пневматические, 2) пороховые, 3) инерци­ щенного туда воздуха, объем резервуара онные; б) по конструкции на: 1) неподвиж­ выбирают не меньше 2,5—3 рабочих объе­ ные, 2) поворотные и 3) поворотноперека- мов цилиндра. Давление воздуха в резер­ тывающиеся. вуаре обычно бывает до _ " К. пневматические состоят из фермы, 80—85 atm. Движение (фиг. 1), верхние прогоны А к-рой служат тележки во время про­ бега выгодно выбирать равноускоренным, так как при таком характе­ ре движения для сооб­ Фиг. щения тележке задан­ ной скорости на заданной длине пути уско­ рения, а следовательно, и действующие уси­ лия должны получиться наименьшими. Для избежания толчков в начале и в конце дви­ жения, к-рые получаются в случае внезап­ ного возрастания и убывания величин уско­ - Фиг. i . рения, небольшие части пути в начале и кон­ це движения тележки оставляют для плав­ рельсами для скольжения тележки С с са­ молетом. Конструкция фермы должна вы­ ного увеличения и убывания ускорения. То­ держивать вертикальные, боковые и инер­ гда весь путь тележки по характеру ее дви­ ционные нагрузки, получающиеся при ви­ жения разобьется на три участка, при чем брациях корабля и при спусках самолета на первом (I) и последнем ( I I I ) , коротких на ходу. Запас прочности д. б. не меньше 4. участках, происходит изменение ускорений Тележка перемещается на роликах G или са­ по линейному закону, а на среднем ( I I ) , лазках. Самолет удерживается на тележке длинном участке, происходит возрастание от сдвига назад специальными крюками К. скорости при постоянном ускорении. Теоре­ Торможение тележки в конце ее хода про­ тические кривые ускорений (1) и скоростей исходит при помощи пружинных, пневмати­ (2) показаны на фиг. 2, где пунктиром от­ ческих, гидравлич. или электрич. тормозов мечены практические кривые; получить из­ Л,зажимающих специальные ножи тележки, менения ускорений по прямым практичеврезающиеся между тормозными колодками. . ски очень трудно. На фиг. 2 А — полная Нажим тормозов, как и освобождение сто­ длина, В—рабочая длина катапульты, С— пора тележки, должен происходить одновре­ длина тележки, В—длина торможения. Для менно и автоматически при повороте спус­ постепенного увеличения ускорения тележ­ ковой ручки К . Пневматический механизм ки с момента, когда трогается вся система, *31 3 J 4 г _ с