* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

247 ЛОГАРИФМИЧЕСКИЙ ДЕКРЕМЕНТ 248 решается р я д задач о минимуме тяги, мощ­ ности, максимуме скорости и т. п . Влияние высоты полета z легко учитывается п р и по­ м о щ и ш к а л ы п: уменьшение плот­ ности в п р а з р а ­ вносильно умень­ шению размеров самолета в у п р а з . Можно прямо по шкале п разбить ш к а л у высоты по­ л е т а z. Х а р а к т е ­ ристика винтомо­ торной группы позволяет построить на той ж е диаграмме к р и в ы е полезных мощностей ( ф и г . 11) н а л ю б о й в ы с о т е . П е р е н о с я п о л я р у самолета н а отрезок G вниз, получим кри­ в у ю MP; в месте к а с а н и я э т о й к р и в о й с од­ ной и з к р и в ы х п о л е з н ы х м о щ н о с т е й п о л у ч и м режим потолка. Лит.: Ю р ь е в Б . Н . , Воздушные гребные вин­ т ы , « Т р у д ы Ц А Г И » , М о с к в а , 1925, в ы п . 10; В е т ч и н к и н В . П . , Теория гребных винтов, Москва, 1926; В е т ч и н к и н В., К а м е н е в С, Ч е нц о в Н . , Динамика полетов, «Труды НАГИ», Мос­ к в а , 1927, в ы п . 26. {В. Ведров. машин (а), паровых турбин (б), Л . с простым п е р е г р е в о м п а р а (в), Л . с п р о м е ж у т о ч н ы м п е р е г р е в о м п а р а (г) и Л . в ы с о к о г о д а в л е н и я двойного и тройного расширения с прямо­ точным ц и л и н д р о м н и з к о г о д а в л е н и я (д). О с ­ новным недостатком Л . я в л я е т с я невозмож­ ность создания к р у п н ы х единиц,—нормаль­ но считают пределом мощности Л . ( O I P , BO хотя были неоднократно выполнены уста­ н о в к и п о 1000 ЕР и д а ж е в ы ш е в одном а г ­ регате. Общий к п д установки значительно улучшается, если представляется возмож­ ным использовать отработанный п а р д л я це­ лей нагревания и л и отопления; тогда к п д с 22—24%, п р е д с т а в л я ю щ и х собой м а к с и ­ м а л ь н о е з н а ч е н и е д л я современного Л . , у в е ­ л и ч и в а е т с я д о 70—88% в з а в и с и м о с т и от в ы ­ соты п р о т и в о д а в л е н и я , к а к э т о п о к а з а н о н а д и а г р а м м е ф и г . 2, г д е , к р о м е . к р и в ы х п о ­ т р е б л е н и я п а р а ( я ) н а 1 ЕР у п р и р а з л и ч ­ н ы х д а в л е н и я х и f° п е р е г р е в а , п р и в е д е н ы к р и в ы е t° п и т а т е л ь н о й в о д ы п о с л е п о д о г р е ­ в а т е л я ( б ) , f м я т о г о п а р а (в), т е р м о д и н а м и ч . к п д (г) и н а п р я ж е н и я п о в е р х н о с т и н а г р е в а г е/ ЛОГАРИФМИЧЕСКИЙ. ДЕКРЕМЕНТ, см. Затухание. ЛОГОТИПЫ в п о л и г р а ф и и , сложные слоговые литеры в типографском наборе, к о м б и н и р о в а н н ы е п о особой системе н а и ­ б о л е е у п о т р е б и т е л ь н ы х с о ч е т а н и й . С м . На­ бор т и п о г р а ф с к и й и Шрифты. ЛОКОМОБИЛЬ. Под названием Л . в насто­ ящее время понимают не только передвиж­ н ы е п а р о с и л о в ы е у с т а н о в к и , н о и все п а р о ­ в ы е м а ш и н ы , с о с т а в л я ю щ и е один а г р е г а т с паровым котлом и всеми вспомогательными установками (пароперегревателем, подогре­ вателем питательной воды, конденсацион­ ными и питательными устройствами и т. д.). Паровые Л . обладают целым рядом суще­ ственных преимуществ перед паросиловыми установками с раздельными котлами и ма­ шинами. Главнейшими из этих преимуществ я в л я ю т с я : более экономичное использова­ ние топлива, меньшие затраты на первона­ чальное оборудование, меньшая потребная 2 3 4 Противодавление Ф и г . 2. котла"(д). Экономия в занимаемом Л . месте по сравнению с паросиловой установкой равной мощности с раздельными машиной и котлом весьма велика и колеблется в за­ в и с и м о с т и от к о н с т р у к ц и и обоих а г р е г а т о в в п р е д е л а х 30—80 и более % . П л о щ а д ь F , занимаемая Л . на 1 Е Р ^ , варьирует в пре­ д е л а х 1,3—0,224 м и м . б . в ы р а ж е н а п р и ­ ближенно ф-лой: г 1200 Ф и г . 1. 1400 IP д л я у с т а н о в к и п л о щ а д ь п о л а , п р о с т о т а об­ с л у ж и в а н и я , более легкие фундаменты. Т е р модинамич. выгоды Л . объясняются и х ком­ пактностью и обусловленной этим малой длиной всех трубопроводов. В пределах сво­ его п р и м е н е н и я ( т . е . 10—1 ООО IP) Л . я в л я ­ ется наиболее экономичной из всех пароси­ л о в ы х установок, к а к видно и з фиг. 1, н а к-рой приведены кривые удельного расхода т е п л а н а с и л о ч а с в з а в и с и м о с т и от м о щ н о ­ сти установки д л я стационарных паровых ^ = 5,55^"* где N—мощность локомобиля. Л . состоит и з с л е д у ю щ и х о с н о в н ы х ч а ­ стей: парового котла, паровой машины, кон­ денсаторного и питательного устройств. П а ­ ровой котел ставится т. н . л о к о м о б и л ь ­ н о г о т и п а ( с м . Котлы паровые) и в н а ­ стоящее время снабжается лочти всегда па­ роперегревателем. Топка котла снабжает­ с я обычно п л о с к о й к о л о с н и к о в о й р е ш е т к о й , предназначенной д л я с ж и г а н и я высокосорт­ ного топлива (каменного у г л я , дров).Топки стационарных Л . снабжают часто приспо­ соблениями д л я автоматич. забрасывания топлива. Д л я возможности использования низкосортного топлива (торфа, бурого у г л я ) устраивают ступенчатые колосниковые ре­ шетки, к-рые приходится, в виду и х значи-