* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

709 МОТОРОСТРОЕНИЕ 710 ден в табл. 13. Английская практика экспло­ атации указывает, что баббит должен со­ держать Си и Sb в сумме не более 7 % , чтобы удовлетворять указанному выше условию. Наилучшая заливка баббитом вкладышей получается при применении центробежного Т а б л . 1 3 . — X и м и ч е с к и й с о с т а в (в %) б а б ­ битов, у п о т р е б л я е м ы х для авиамото­ ров. Название баббита Английский Шарпи авиаСи Sb Ni Sn 3—4 2 4,5—5,5 4—5 5 10—12 до 1 3:90 Ост. 5:83 способа. Заливка по стали более трудна, чем по бронзе, т. к. труднее получить хоро­ шее приставание. Перед заливкой произво­ дят тщательную очистку поверхности и облуживают ее оловом. Для успешности за­ ливки весьма важно точное соблюдение тре­ буемых t° ванн с полудой и с баббитом, про­ должительности выдержки в полуде, проме­ жутка времени менеду облуживанием и за­ ливкой и интенсивности охлаждения, при­ чем нормы вырабатываются практикой до го з-да. Контроль качества заливки воз­ можен только путем наблюдения за всеми операциями рабочего процесса. Т е р м и ч е с к а я о б р а б о т к а . Д л я при­ дания материалу деталей наилучших меха­ нич. качеств их подвергают особой термич. ©бработке в соответствии с материалом и на­ значением детали, для чего на каждом авиа­ моторном з-де имеются специальные термич. цехи. Все детали из специальных или углеро­ дистых сталей, употребляемые для изготов­ ления авиамотора, подвергают термической обработке. По характеру обработки разли­ чают: а) отжиг после ковки, производимый в целях облегчения механич. обработки или для подготовки к последующей термической обработке; б) неполный отжиг для уничто­ жения внутренних напряжений после ин­ тенсивной механической обработки или пос­ ле сварки; в) закалка простая или сложная; г) отпуск; д) цементация. В зависимости от материала и требований к детали, режимы темп-ры, выдержки и условия охлаждения варьируют в широких пределах. После тер­ мообработки производится контроль полу­ ченных результатов путем проверки одно­ родности твердости по длине детали в слу­ чае крупных ее размеров (напр. коленча­ тый вал), механич. испытания образцов, про­ шедших ту же обработку, что и деталь (для ответственных деталей, как коленчатый вал и шатун, образцы берут от каждой детали), исследование микроструктуры. Детали из алюминиевых сплавов, как дуралюмин, сплав Y и др., значительно улучшающие свои свойства с термообработкой, подвергают последней. Некоторые заводы отжигают де­ тали из алюминиевых сплавов, не подвер­ гаемых нормально термообработке, с целью уменьшения внутренних напряжений, остав­ шихся от литья или вызванных интенсивной механич. обработкой. Механическая обработка в производстве авиамоторов характеризуется: а) снятием большого количества металла со стальных деталей, что определяется, с од­ ной стороны, их облегченными формами, а с другой—размерами заготовок, в большин­ стве случаев грубо приближающихся к окон­ чательной заданной конфигурации детали; б) значительн. количеством деталей из алю­ миниевых сплавов; в) серийным (а не мас­ совым) производством; г) точностью оконча­ тельной отделки; д) сложностью обработки, связанной со слоншостью самих деталей. Механический цех—основной цех на авиа­ моторном заводе по величине вложенного в оборудование капитала и стоимости затрат на рабочую силу, к-рые являются наиболь­ шими сравнительно с другими цехами. Общее число станочных часов, требуемых на обра­ ботку одного мотора, зависит от конструк­ ции его и от характера снабжения, соста­ вляя в среднем около 1 О О ч. От этих двух О обстоятельств, а также от масштаба произ­ водства зависит соотношение между количе­ ством станков по типам. Д л я производства двурядных моторов средней мощности при­ близительно можно принять следующие чис­ ла каждого рода станков: токарных, револь­ верных и автоматов 45 % общего числа стан­ ков, фрезерных 2 0 % , сверлильных 1 5 % , шлифовальных 1 2 % и разных других 8 % . Расположение станков зависит от постанов­ ки производства на данном з-де: при выпу­ ске относительно большого числа моторов в ограниченном числе моделей станки для наиболее крупных деталей (картер, колен­ чатый вал, цилиндр, шатун и т. п.) расстав­ ляют по порядку их операций, остальные станки группируют по их типам (з-д ГномРон, Испано, B M W ) . При механич. обработ­ ке широко применяют приспособления, ко­ торые необходимы не только для ускорения и упрощения обработки, но и для полу­ чения необходимой точности. Изготовление приспособлений и инструмента составляет задачу специальной механической мастер­ ской, значительного размера (число станков ок. 1 5 % общего числа станков в механич. цехе), оборудованной первоклассными стан­ ками (см. Приспособления). Ниже приводят­ ся характерные операции по основным дета­ лям мотора. а) Характерными операциями при механич. обработке м н о г о к о л е н ч а т ы х валов являются: обточка шатунных шеек, высвер­ ливание отверстий по оси коренных и шатун­ ных шеек, шлифовка шатунных шеек, довод- Фиг, ю. ка (хонинг) шеек и уравновешивание (балан­ сировка). Обточка шатунных шеек произво­ дится на специальных токарных станках с приводом на две бабки (Рейнекер, Леблон, Ледж-Чиплей и др.) или на специальных станках Гарднера (фиг. 10), являющихся *2i