* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
591 МОСТЫ 592" Значения величин q> приведены на графи ке фиг. 2 0 . Явление продольного сжатия в стержневых М. заслуживает тем большего внимания, что известен ряд серьезных ката строф, происшедших из-за продольного изги ба сжатых стержней. В первую очередь сле^дует упомянуть о катастрофе при постройке первого Квебекского М. через р. Св. Лаврен тия в Канаде в 1907 г., приведшей к обруше нию всего собранного металла в результате продольного изгиба сжатого нижнего пояса и потребовавшей коренной переработки про екта, б) У с т а л о с т ь м а т е р и а л а . Это явление, как и предыду щее, имеет преимуще ственное значение для металлических М. и ха рактеризуется тем, что при повторной нагруз ке разрушение может произойти ранее достистальЗ ж е нИЯ ВреМвННОГО СО¬ противления. Разрушаымть стержня Ы г ющее напряжение завиv го ио бо so ioo 120 м iso сит при этом от амплиФиг. 20. туды колебания напря жения, т. е. от величи ны и знака отношения S : S. , где S и S —минимальное и максимальное уси л и я , вызываемые нагрузкой (продольная сила, момент и т. д . ) . При этом разруше ние происходит тем ранее, т. е. после тем меньшего числа смен напряжений, чем вы ше максимальное напряжение. Зависимость числа колебаний нагрузки при симметрич ном цикле, т. е. при S :S = 1, от мак симального напряжения, при котором об разец выдерживает данное число колебаний, имеет гиперболич. характер, асимптотичес ки приближаясь к так называемому преде л у усталости при весьма большом числе ко лебаний. Если максимальное напряжение ниже предела усталости, то никакое число колебаний нагрузки не доведет образец до разрушения. Предел усталости (выносливо сти) представляет собою такую же опреде ленную физич. характеристику материала, как предел текучести, предел упругости и т. д. Обычно он = 0 , 5 временного сопротив ления. Т . к. предел усталости лежит ниже предела текучести, то коэф-т безопасности при явлении усталости д. б. отнесен к мень шему из этих двух пределов, вследствие че го приходится идти на дальнейшее сниже ние допускаемого напряжения. Как прави л о М. работают на нагрузку переменного повторного характера, но с небольшой ве личиною амплитуд, вследствие чего влия ние усталости может у них проявляться только в отдельных случайно перенапря женных точках. С другой стороны, благо даря существованию постоянной нагрузки, все части М. работают несимметричными ци клами, т. е. в условиях S :S > 0, что еще более затрудняет проявление устало сти. В силу этих соображений новые нормы в СССР не вводят специального коэф-та без опасности на усталость металла, в отличие от прежних норм и от норм нек-рых других стран ( С Ш А , Германия). Последнее, точно так же как пренебрежение местными пере напряжениями, возможно только в вязком m i n imx m i n max m i n m a x m i n m a x материале; между тем металл главн. обр. от дефектов изготовления и влияния нагрузки с течением времени теряет свою вязкость и становится более хрупким (явление ста рения). Поэтому в старых М. следовало бы вводить еще дополнительный коэф-т безопас ности на старение. Однако это обстоятель ство нормами не учитывается, имея в в и ду меньший срок службы старых мостов и меньшее вероятие появления в течение этого срока аварийных событий. Очень часто, в виду последнего обстоятельства, допускае мые напряжения в старых М. даже повы шаются, в) Д и н а м и ч е с к о е воздей с т в и е н а г р у з к и учитывается введени ем в расчет коэфициента, определяющего реальное превышение воздействия движу щейся нагрузки над ее статич. воздействием;, поэтому этот коэф-т только условно может рассматриваться как коэфициент уменьше ния напряжения. Следует различать 2 рода динамич. воздействия: 1) ударное и 2) резонаторное. Первое происходит от однократ ных ударов нагрузки по М.: удары колес подвижного состава по рельсовым стыкам, толчки от неровностей пути или неправиль ного очертания колес экипажей, наконец конструктивные особенности М., напр. п р о ход нагрузки над шарниром в консольном М. и т. д. Ударйое воздействие растет со скоростью и массой нагрузки и падает с увеличением массы М.; поэтому оно имеет преимущественное значение для металлич. М. и может быть оставлено без учета в мас сивных М. Устройство пути на балласте сильно уменьшает ударное воздействие и вметаллических М. Резонаторное воздействие имеет место тогда, когда нагрузка произво дит ряд периодически повторяющихся уда ров, частота которых совпадает с частотой собственных колебаний М. Это возможно на пример при проходе в ногу группы людей или лошадей, при движении паровоза с н е уравновешенными движущимися частями, или приритмич. ударах равноотстоящих к о лес поезда по рельсовым стыкам. Скорость движения нагрузки, при к-рой происходитявление резонанса, называется к р и т и ч е с к о й . Основными факторами, влияю щими на величину резонаторного воздей ствия, являются: величина периодич. силы, жесткость М. и скорость затухания колеба ний (см. выше, к о л е б а н и я М.). Два пос ледние фактора своим увеличением влияют на резонаторное воздействие понижающим, образом и зависят от материала, системы и пролета М.: они падают с ростом пролета, и значительно выше для массивных, чем для металлич. и деревянных М. Д л я мас сивных М. скорость затухания можно счи тать мгновенной. При неточном совпадении частот внещней силы и собственных коле баний резонанс не имеет места и с увеличе нием разности частот амплитуды быстро па дают. В виду многообразия причин, опреде ляющих динамич. воздействие, точный учет его возможен только путем индивидуально го расчета для каждого отдельного М. на грузки и условий ее прохода по М. Поэтому нормы всех стран рассматривают динамич. воздействие для каждого материала толькокак функцию пролета. С изменением п р о л е -