* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

583 МОСТЫ мы 1930 г. (фиг. 17) дают только одну схему, но предусматривают несколько пропорцио­ нальных нагрузок, т. е. отвечают тому же принципу, к-рый принят в стандартных аме­ риканских нормах. В основу норм 1930 г. положена прежняя америк. схема Купера. Коэф-т пропорциональности в этих схемах выражается индексом при названии схемы: Н , Н , Н и т . д. Схема Н по интенсивно­ сти близка к схеме « Н » 1925 г. Сравнение расчетных нагрузок обычно производится по эквивалентным нагрузкам (см. Линии влияния), откладываемым в функ­ ции пролета на графике (фиг. 18); при этом эквивалентные нагрузки подсчитываются для наибольших изEzrr* гибающих моментов в середине пролета. "ЦТ"& i n Расчетными нагруз­ в 7 8 7 t m ф и г > формации М. (усадка бетона, осадка опор и т . д . ) . Все виды временной нагрузки кроме первой м. б. установлены на основе метеорологич. наблюдений [(б) и (в)] и технич. экс­ периментов ( г ) ; полезная же нагрузка опре­ деляется преимущественно экономич. пред­ посылками развития транспорта на пред­ стоящий период службы М., т. к. М. должен " о оftо у—Ш—W W &ji *хема о W о 1330 г. A , W—W—^ Qод lt ф о Ч?—V—Ш V &///ЩОангфт фут Ф и г . 15. выдерживать всякую нагрузку, могущую появиться за нормальный срок его сущест­ вования. Поэтому полезная расчетная на­ грузка должна содержать известный запас на случай роста действительных нагрузок, причем величина этого запаса диктуется эко­ номическими соображениями и в свою оче­ редь определяет собой срок службы моста. В США запас вносится не в величину нагруз­ ки, а в величину допускаемых напряжений: расчет ведется там на нагрузку, близкую ic существующей, но под пониженные напря­ жения (что по существу равноценно). При назначении расчетной полезной нагрузки следует стремиться: 1) к реальности вы­ бранного типа паровоза, автомобиля и т. д., 2) к простоте расчетной схемы нагрузки (ок­ ругленные длины и веса грузов и т . д . ) и 3) к созданию сравнимых между собой стан­ дартных схем, позволяющих классифици­ ровать М . по их подъемной силе. Это по­ следнее требование всего удобнее выполнить, приняв единую геометрич. схему нагрузки и меняя д л я разных классов М. лишь ве­ личины нагрузок в определенном постоян­ ном соотношении. Такой принцип принят в США, где еще в 90-х гг. прошлого столетия была установлена единая схема нагрузок (т. н. схема Купера). Ныне эта схема устаре­ ла и заменяется более современной, но так­ же стандартной (фиг. 15). В этих схемах но­ мера соответствуют числу тысяч англ. фн. в цифре осевой нагрузки паровоза. В связи с ростом нагрузок расчетные нормы перио­ дически заменяются новыми. У нас нормы Схема J " ! вагон-нагрузка вот/пп?. и. nvmii ками для шоссейных , 17. М. являются веса ««.&*«..* грузовиков, трамвайных вагонов и толпы людей; сообразно с назначением М. прини­ маются различные интенсивности этих наг­ рузок. В СССР расчетные нагрузки для шос­ сейных мостов устанавливались в 1891,1906, 1913,1922 и 1927 годах. Нормы НКПС1927 го­ да подразумевают, в зависимости от дорог, семь классов нагрузок (см. табл. 1) из ав­ томобилей и толпы, различных по весу для каждого класса. Ти­ пы нагрузки, в соответствии с размерами повозок, указаны на фиг. 19. Влияние постоянной и Эквивалентные нагрузки от расчетных поездов 1925.Н& Пролет В метрах О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 1 8. * ФИГ. Схеиа „Н" | вагон-нагрузка 1 " / п о г . м . пути т нагрузки для ж.-д. М. впервые были уста­ новлены в 1875 г. и сменялись новыми в 1884, 1896, 1907, 1921, 1925 и 1930 гг. (вре­ менные). Новейшие нормы подразумевают обычно несколько схем нагрузок для раз­ личных типов дорог. Нормы 1925 г. пред­ лагали несколько схем, а именно (фиг. 16): ехему « У » для сверхмагистралей, схему « Н » для магистралей обычного типа, схему « О » для второстепенных линий. Временные нор­ временной полезной нагрузки на М. различ­ но и по величине и по природе. С ростом пролета М. погонная постоянная нагрузка увеличивается, а погонная временная умень­ шается, стремясь к некоторому пределу. Д л я каждого материала существует поэтому гра­ ница для величины пролета, за которой по­ стоянная нагрузка получает преобладающее значение д л я расчета и работы мостов. Так как характер воздействия постоянной на­ грузки более благоприятен, чем временной (см. ниже напряжения в М.), то это обстоя­ тельство сильно облегчает проектирование мостов больших пролетов и их работу. Ветровая нагрузка на М. назначается по наибольшему урагану, могущему иметь ме­ сто в данной области. В СССР ветровые на­ грузки назначаются по единым нормам стро­ ительного проектирования в зависимости от положения моста, т. е. возвышения моста над уровнем реки и укрытости местностл от