* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

581 МОСТЫ 582 в арочных М. До недавнего сравнительно времени тормозом к увеличению пролета ка­ менных М. служило в сущности неуменье рассчитывать своды. До конца 19 в. всякий б. или м. значительный каменный М. был под­ линным произведением искусства и таланта его строителя. Только с введением в расчет представления о своде как об упругом теле и с введением новых приемов постройки больших сводов предельный пролет свода ограничивается теоретически—прочным со­ противлением камня раздроблению, а прак­ тически—стоимостью кружал и подмостей, непомерно растущей с увеличением пролета свода, а также возможностью устройства не очень сложных фундаментов опор. Область применения ж е л е з о б е т о н а , благодаря его способности сопротивляться кроме сжа­ тия также изгибу и отчасти растяжению, охватывает кроме арочных также балочные мосты, правда, практически в массе только малых пролетов. Главной сферой примене­ ния железобетона остаются арки и своды, в к-рых благодаря его специфич. особенностям м. б. осуществлены конструкции, недоступные для камня и бетона (напр. арка с затяжкой), и созданы совершенно новые, свойственные только железобетону формы (напр. коробча­ тые своды). Наибольшую область примене­ ния имеет ж е л е з о (сталь), одинаково хорошо сопротивляющееся как сжатию, так и изгибу. Только железу свойственна такая форма, как висячие М., и только оно позво­ лило во всех типах М. осуществить наиболь­ шие пролеты. Б а л о ч н ы е системы имеют то серьез­ ное преимущество перед р а с п о р н ы м и (арочными и висячими), что они жестки сами по себе, независимо от опор, что напр. для ж.-д. М. имеет важное значение, на зато балочные системы всегда несколько тяже­ лее распорных. Из балочных систем разрез­ ная балка тяжелее всех других, но работа ее наиболее определенна, она проще других и лучше всего приспособлена к восприня­ тою тяжелой ж.-д. нагрузки. Неразрезные балки легче разрезных, требуют менее, тол­ стых опор, не имеют неизбежного в разрез­ ных балках резкого перегиба линии прогиба на опоре, что вызывает удары при проходе колес, особенно резко сказывающиеся на ж.-д. М.; но неразрезные балки весьма чув­ ствительны к влиянию t° и к осадкам опор, почему требуют хорошего грунта в основа­ нии. К о н с о л ь н ы е М. легче разрезных, требуют менее толстых опор, но имеют пере­ гиб линии прогиба в шарнирах, особенно вредный, т. к. он имеет место в пролете; консолям в металлических М. трудно при­ дать нужную жесткость, столь необходимую в ж.-д. М. Недостатки эти уменьшаются с увеличением пролета, почему при больших пролетах консольные М. рациональны и для железных дорог. Жесткость распорных систем зависит от неизменяемости рассто­ яния между точками их опоры; отсюда ясна вся важность действительного осуществле­ ния этой неизменяемости. Наиболее жест­ кими и следовательно наиболее пригодными для ж.-д. М. являются б е с ш а р н и р н ы е а р к и ; но зато они наиболее чувствительны к осадкам опор и изменению t°, что при таком материале, как металл, может иногда сде­ лать их невыгодными; настоящая область их применения—каменные и железобетон­ ные М. Д в у х ш а р н и р н ы е а р к и тяже­ лее бесшарнирных, но менее чувствительны к осадкам опор и колебаниям t; чаще всего двухшарнирные арки устраивают металличе­ скими. Т р е х ш а р н и р н ы е а р к и — н а и ­ более тяжелые и имеют перегиб линии про­ гиба в среднем шарнире—недостаток, отсут­ ствующий в двух предыдущих системах; попоэтому трехшарнирные арки являются не­ рациональными для ж.-д. М; зато они совер­ шенно нечувствительны к осадкам опор и воздействиям f°. В М. под обыкновенную дорогу, где недостатки трехшарнирных арок менее существенны, они применяются ши­ роко. В и с я ч и е М. наиболее экономичны, так как металл в главных элементах ферм, а в вантовых фермах даже во всех элемен­ тах, работает наиболее выгодно—только на растяжение. Но зато они наименее жестки, что делает их для ж. д. непригодными. Ти­ пичная область их применения—городские М. больших пролетов. К о м б и н и р о в а н ­ н ы е с и с т е м ы , вообще говоря, всегда тя­ желее простых. В большинстве случаев по­ явление их объясняется эстетическими со­ ображениями, почему они и применяются гл. обр. в городских М., но в ряде случаев суще­ ствование их оправдывается и технически, как напр.—арка с затяжкой, цепь с балкой (современный тип громадного большинства висячих М.) и нек-рые другие. Лит.: Н и к о л а и Л . , Мосты, выл. 1, С П Б , 1901; е г о ж е, Краткие историч. данные о развитии мостового дела в России, С П Б , 1893; Ч е р е п а ш и н с к и й М., Очерк истории мостов, ч. 1, деревянные и каменные мосты, М., 1898; С т р е л е ц к и й И., Ж.-д. мост за сто лет, «Труды Научно-техн. комитета Н К П С » , М., 1925, вып. 20; е г о ж е , К у р с мостов, Москва, 1925; M e h r t e n s &., E i s e n b r i i c k e n b a u , В . 1—3, L p z . , 1 9 0 8 — 1 9 2 3 ; H a r t m a n n J . , Aesthet i k i m B r i i c k e n b a u , W i e n — L e i p z i g , 1928; R e s a l J . , P o n t s m e t a l l i q u e s , t . 1, P a r i s , 1923; M e 1 a n J . , D e r B r i i c k e n b a u , В. 1—3, W . — L p z . , 1922; S с h a p e r G-., E i s e r n e B r a c k e n , 5 A u f l . , В., 1922; B e r n h a r d K., E i s e r n e B r i i c k e n , В., 1911; G о d a r d M . , P o n t s et combles m e t a l l i q u e s , P a r i s , 1924; H a n d b . I n g . T . 2 — Der Briickenbau, 1907—25; W a d e l l J . A., Bridge E n g i n e e r i n g , v . 1—2, N e w Y o r k , 1 9 1 6 — 2 1 ; К u n z F . , Design of S t e e l Bridge, N e w Y o r k , 1915; M e r r i m a n M . , A m e r i c a n C i v i l E n g i n e e r s H a n d b o o k , N . Y . , 1920; К e r s t e n C , B r i i c k e n i n E i s e n b e t o n , Т. 1, 3, B e r l i n , 1908—1928; H a n d b . f. E i s e n b e t o n b a u , hrsg.v. F . E m p e r ger, B . 7, В., 1921; S p a n g e n b e r g H . , E i s e n b e t o n Bogenbrucken f. grosse S p a n n w e i t e n , В., 1924; G a y , P o n t s en maconnerie, P . , 1925. M. Х о л ш е в н и к о в . Внешние силы в М. Внешние силы, или нагрузки, на действие к-рых рассчитывается М., разделяются на постоянные и времен­ ные. Постоянной нагрузкой являются напр. собственный вес моста, давление земли на устои и т. д. Величина постоянной нагруз­ ки м. б. точно определена по готовому про­ екту; при предварительном расчете она на­ значается по приблизительным ф-лам или из примеров существующих сходных М. На­ оборот, временная нагрузка не м. б. уста­ новлена сколько-нибудь точно, а потому величина ее нормируется технич. условиями, обязательными для расчета. Во всех стра­ нах кроме С Ш А нормы временных нагру­ зок устанавливаются правительственными распоряжениями. Временными нагрузками являются: а) полезная нагрузка, для про­ пуска которой строится М., б) нагрузка от ветра, в) действие t° и, г ) нагрузка от де*19