* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

549 МОСТОВЫЕ 550 са в одежде и оснований ^передается под не­ которым углом а (фиг. 1), т. е. давление рас­ пространяется внутри конуса, угол при вер­ шине которого равен 2а. Значение угла а для щебеночной одежды принимают равным 45°. Иногда это положение формулируется так: давление на основание равно грузу, делен­ ному на квадрат удвоенной толщины одежды. В шоссейной практике считают, что давление от колеса передается равномерно в верхней плоскости одежды на прямоугольник bd, где Ъ—ширина обода колеса, d—длина сминае­ мой колесом площадки, причем обычно d = •=5&—10 см. В нижней плоскости одежды да­ вление действует на прямоугольник, сторо­ ны к-рого x=b+ch и Xt^d+ch. Здесь h— толщина одежды, с—некоторый коэф., рав­ ный напр. для укатанного щебня примерно 3, для неукатанного 1 , для песчаного слоя 2,4. Практически толщина щебеночной и камен­ ной одежды принимается равной в среднем 175 мм. При современных условиях движе­ ния (тяжелые быстроходные автомобили) ро­ ли одежды и основания распределяются т . о . , что одежда должна воспринимать и оказы­ вать соответствующее сопротивление гори­ зонтальным силам, возникающим в точках соприкосновения движущих колес автомоби­ л я с поверхностью дороги; основание дол­ жно воспринимать и оказывать соответст­ вующее сопротивление вертикальным силам. При выборе конструкций и материалов для одежды и основания руководствуются со­ ображениями об условиях их работы: одежда подвергается истиранию, а потому она д. б. из твердых или эластичных материалов; ос­ нование подвергается сжатию, а потому оно д. б. прочной конструкции. Геометрич. формы поперечного профиля М. практически допускаются следующие: параболическая, очерченная по дуге круга и прямолинейная двускатная с округлением гребня. Очертание поперечного профиля д. б. выпуклым и симметричным, за исключе­ нием случаев устройства одежды городских улиц, где профиль м. б. вогнутым или несим­ метричным. Поперечный уклон М. выбирает­ ся в зависимости от рода материала одежды (условия стока воды) и от продольного укло­ на дороги (условия движения); поперечные и продольные уклоны, принятые в СССР, приведены в табл. 2 . Табл. 2.—П р е д е л ь н ы е у к л о н ы с т о в ы х в СССР. Продоль¬ ный уклон Тип одежды норм, (руково­ дящий) 0,04—0,07 0,04—0,06 0,03—0,04 0,04—0,05 0,02—0,03 0,02—0,03 личного рода одежд (по проекту Государст­ венного института сооружений В С Н Х ) . Табл. 3.—Поперенные у к л о н ы в зави­ с и м о с т и от в е л и ч и н ы продольных. Род одежды П р дольные уклоны 0—0,01 0,05 0,05 0,035 0,030 0,025 0,020 0,01—0,03 0,04 0,04 0,030 0,025 0,020 0,015 0,03 и выше 0,03 0,03 0,025 0,020 0,015 0,010 Шоссе Булыжная. . Брусчатая • . Торцовая . . Клинкерная. Асфальтовая . . . . . Ш и р и н а п р о е з ж е й ч а с т и М. тех­ нически определяется необходимостью про­ пустить по дороге определенное число эки­ пажей одновременно (2, 3 и более линий движения), причем в основание расчета при­ нимается ширина типичного экипажа, обра­ щающегося на данной дороге. К этому до­ бавляют полосы для велосипедистов, пеше­ ходов, трамваев, стоянки автомобилей и пр. Д л я улиц ширина М. , у рассчитывается кроме того по условиям осве­ щения, посадке древес­ ных насаждений, объ- му воздуха и пр. Ши­ рина существующих М. колеблется от 2 до 300 м. В Париже например имеется М. шириной 1,7 м; в Вашингтоне—шиФиг. 1. риной до 300 м. Можно принять как правило, что ширина городско­ го проезда должна быть не менее 6 м, и та­ ким образом иметь по крайней мере две ли­ нии движения, по 3 м каждая. Д л я дорог ме­ ждугородных проект классификации дорог по Цудортрансу Н К П С устанавливает сле­ дующие нормальные ширины (в м) проезжей части (шоссированной или мощеной) в за­ висимости от топографич. условий и класса дорог по значению (табл. 4 ) . Табл. 4.—Ширина п р о е з ж е й части р о г р а з л и ч н ы х к л а с с о в (в м). М е с т н о с 1ь Кл асе дорог сильно равнин, и слабо холмистая холмистая и гористая горная до­ д л я мо­ Попер; чный уклон наи­ мень­ ший 0,030 0,030 0,025 0,015 0,020 0,015 0,010 Дороги усилен­ 7 , 5 ; 5,5 7,5; 5,5 ного типа . . . 9; 7 , 5 ; 5 , 5 Дороги нормаль­ ного типа . . . . 5 , 5 ; 4 , 5 ; 3 , 5 5 , 5 ; 4 , 5 ; 3 , 5 5 , 5 ; 4 , 5 ; 3 , 5 наи­ боль­ ший 0,050 0,050 0,035 0,025 0,030 0,020 0,020 Булыжная или из рва- Б тонная и жслезобе- 6,04—0,06 Чем больше продольный уклон дороги, тем меньший может быть придан ей попереч­ ный уклон. В табл. 3 приведена зависимость поперечного уклона от продольного для раз­ М а т е р и а л д л я м о щ е н и я должен отвечать определенным технич. условиям. Каменные материалы должны испытываться и проверяться в отношении: а) удельн. веса, б) однородности и мелкозернистости струк­ туры, в) сопротивления сжатию, г ) сопро­ тивления истиранию, д) водопоглощеиия, е) морозостойкости, ж ) шлифования (отсут­ ствие скользкости), з ) удобства и легкости обработки. Таким требованиям в большин­ стве случаев удовлетворяют изверженные кристаллич. породы, как то: граниты, пор­ фиры, базальты, диабазы и др., а также на­ иболее прочные осадочные породы: кварци­ ты и песчаники. Известняки и другие сла­ бые породы для устройства дорог в насто­ ящее время избегают применять. Сопротив*18