* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
35 МЕТРОПОЛИТЕН 36 должны предъявляться известные художе ственные требования. К сожалению эста кады при большом протяжении, каково бы ни было их архитектурное оформление, про изводят унылое впечатление своею непре рывностью и монотонностью. Только при резко меняющемся рельефе местности, ког да линия М., выскочив из туннеля крутого косогора, пробегает на коротком протяже нии эстакадой по долине, чтобы снова за рыться туннелем в косогор, получаются кра сивые решения, особенно если эстакада про ходит по большим площадям или среди зе леных парков. При проходе надземного М. над реками или ж.-д. путями строят мосты и путепроводы или иногда пути М. распола гают па эстакадах, устроенных на городских мостах и путепроводах, предназначенных для обыкновенного уличного движения. Эс такаду М. в таких случаях располагают по средине моста, причем трамвайные пути обычно укладываются под путями М. между пилонами эстакады. Иногда, на очень боль ших мостах, пути М. укладывают на уровне проезжей части моста, с устройством осо бого заграждения, и переходят на эстака ды при подходе к берегу (переход через Чарльс-Ривер в Бостоне, вкл. л . , 1). Метропрлитенные мосты по своему архитектурно му целому и по своей художественной обра ботке часто являются украшением для го рода. Примеры устройства М. на эстакадах, мостах и путепроводах в разных городах приведе ны на вкл. л . , 2—5. Ри сунки иллюстрируют, на сколько трудно возводить эстакады М. на улицах, не стесняя уличного дви жения. Подвесн. желез ная дорога была выстрое на между городами Бар меном и Эльберфельдом (см. Железные дороги од норельсовые, фиг. 7) еще в начале настоящего сто летия и дает там вполне удовлетворительные ре Фиг. 1. зультаты (на фиг. 1 изо бражен проект берлинской подвесной ж. д.). Конструирование и расчеты метрополитен ных эстакад, путепроводов и мостов в общ«м не отличаются от таковых на ж. д. и описа ние их помещено в соответствующих статьях. При сооружении М. п о д з е м л е й тун нели его устраивают либо с каменным сводча тым перекрытием, либо с плоским перекрыти ем (железным или железобетонным), либо на конец в виде круглых чугунных труб (тюбы). По преимущественному распространению то го или иного типа в главнейших городах Ев ропы среди русских техников принято на зывать эти типы соответственно—парижским, берлинским и лондонским. Такое наимено вание однако совершенно условно и не впол не правильно, т. к. все три типа—плоский, сводчатый и тюбы—применялись напр. и в Нью Иорке, и в Париже, и в Лондоне; в Берлине также помимо более распростра ненного плоского типа, в нек-рых случаях строились и сводчатые туннели. Предпочте ние, отдаваемое определенному типу под- земного М. в том или ином городе, объясняет ся прежде всего топографич., геологич. и гидрологич. особенностями города, располо жением сети его подземных сооружений (ка нализации, водопровода, водостоков, кабе лей и пр.), состоянием промышленности в стране и наличием в ней тех или иных стро ительных материалов; не последнюю роль играют в данном случае также строитель ные навыки инженеров каждой страны, но эти навыки опять-таки&вырабатываются под влиянием совокупности всех указанных ма териальных обстоятельств (см. Туннели го родские). В Лондоне на первых линиях под земного М. туннели прокладывались на не большой глубине и перекрывались обыкно венным каменным сводом, причем работы велись не туннельным способом, а в откры тых котлованах, сверху. При таком способе работ пришлось перекладывать всю слож ную сеть подземных городских сооружений, к-рая в Лондоне была очень запутанна. Эта перекладка часто обходилась дороже соору жения самого М. и вызывала большие заме шательства в уличном движении. Поэтому при дальнейшем развитии сети лондонского М. англ. инженеры решили зарыться по глубже в землю и для прокладки туннелей остановились на т. н. «способе щита», дав шем уже хорошие результаты при многочис ленных переходах туннелями под дном Тем зы. Внешним очертаниям такого туннеля, а следовательно и щита придается форма кру гового цилиндра, а самые кольца туннеля собирают из отдельных круговых чугунных сегментов, сбалчиваемых друг с другом бол тами. Такие туннели в Лондоне названы т ю б а м и (трубами) и это слово завоева ло права гражданства на всех языках. Onbii показал, что для работы щитом особенно при годным является плотный глинистый грунт, не содержащий валунов, и в Лондоне как раз на глубине 2 0 ^ 5 0 ж оказался мощный пласт такой глины, чем и воспользовались англ. инженеры для прокладки тюбов. Тюбы требуют для своей обделки значительного количества высокосортного чугуна, что для Англии с ее богатой Металлургич. промыш ленностью не представляет затруднений, и чугунные кольца для обделки там обходи лись сравнительно недорого. Тип тюба для перегона и станции показан на фиг. 2 и 3. Таким обр. преимущественное распростране ние тюбов при сооружении лондонского М. находит себе объяснение в наличии трех ма териальных факторов: 1) чрезвычайной запу танности сети подземных сооружений в Лон доне, что служило большим препятствием для неглубокого заложения туннелей М.; 2) нахождения на известной глубине плотной пластичной глины, особенно благоприятной для работы щитом; 3) сильно развитой ме таллургич. промышленности Англии, обес печивающей недорогую заготовку чугунных колец для тюбов. К этому нужно прибавить весь предыдущий опыт и навыки англ. ин женеров при прокладке многих таких тю бов под Темзой. Совершенно иначе обстояло дело при со оружении подземного М. в Берлине. Прежде всего там не знали тех затруднений, какие выпали на долю Лондона при встрече с