* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

29 МЕТРОПОЛИТЕН 30 ми, не иметь дверей, открывающихся прямо наружу. Рамы таких вагонов должны в то же время открываться для доступа свежего воздуха в летнее время. На М. же эти ме­ ры излишни, тем более, что темп-pa в тун­ нелях понижается сравнительно слабо, да­ же и при суровых зимах. В ж.-д. вагонах, хотя бы и пригородного сообщения, обяза­ тельно имеются уборные; в вагонах М. их не делают, и они там не только излишни, но и недопустимы, т. к. сильно загрязняли бы туннели. Очень большое значепие имеет для М. система дверей. Проходы через там­ буры, устраиваемые при суровых климати­ ческих условиях в жел.-дор. вагонах, для М. решительно не подходят. Д л я быстроты опорожнения и наполнения публикой вагон М. обязательно д лжнн быть снабжен широ­ кими дверями в боковых стенках, дающими выход прямо на станционную платформу , без всяких ступеней. Наконец смешение пригородного ж.-д. движения с городским метрополитенным вы­ звало бы и некоторое замешательство в эксплоатации. Обыкновенно наибольшее движе­ ние поездов на М. совпадает по времени с наибольшей интенсивностью движения при-г городных поездов. Графики движения М. в такие часы бывают совершенно заполне­ ны. Поэтому выпуск в это время жел.-дор. поездов на пути М. вперемежку с метрополитенными поездами, следующими с хроно­ метрической точностью, осложнило бы пра­ вильное выполнение графика. Совместный пробег по одним и тем же путям пригород­ ных и метрополитенных поездов вызывает большое скопление публики на станцион­ ных платформах. В расчете на такие скоп­ ления пассажиров станционные платформы см ешанных железнодорожно-метрополитенных станций должен быть значительно ши­ ре, чем на станциях чисто метрополитенного типа, а уширение пассажирских платформ влечет за собой и соот ;в1Ственное ушире­ ние туннелей станций (или эстакад, на к J T O рых они расположены), т. е. опять-таки по­ вышает стоимость сооружения М. Наконец целый ряд эксплоатационных мелочей: об­ служивание поездов,тарифы,контроль биле­ тов и пр., на ж. д. и на М. трудно увязыва­ ются друг с другом. Иногда, ради предоставления пригород­ ным пассажирам удобств беспересадочного сообщения, решаются на следующий палли­ атив: если на линии М. не сделано ввода ж.-д. пригородных поездов, как вызывающе­ го большие расходы при сооружении М., то устраивают пропуск метрополитенных поез­ дов с уменьшенным габаритом по ж.-д. пу­ тям. Такого рода решение применено на не­ которых лондонских линиях. В известных случаях, когда такой выход поездов М. на жел.-дор. линию совершается уже на самой окраине города и когда дальнейший поток пассажиров направляется почти исключи­ тельно в загородные местности, его можно рекомендовать, так как он не требует боль­ ших затрат; все же целый ряд указанных выше неудобств совместной эксплоатации остается и при таком способе. Однако есте­ ственное стремление предоставить пригород­ ным ж.-д. пассажирам удобство беспереса­ дочного сообщения до самых центральных частей города, несмотря на затраты, дол­ жно быть удовлетворено рано или поздно. Правильным решением для этого является устройство глубоких внеуличных вводов жел .-дор. линий, обслуживающих пригород­ ное движение, в центральные части города. Так задача и решена в настоящем или пред­ видена для будущего в крупных городах, имеющих М. Выгода этого решения заклю­ чается еще и в том, что такие глубокие вводы осуществляют независимо от М. не только конструктивно, но и по времени приурочи­ вая их к моменту, когда они будут дикто­ ваться действительными нуждами пригород­ ного движения и оправдываться экономиче­ ски. При этом обыкновенно только ставит­ ся условие, чтобы при сооружении сети М., необходимость в которой иногда возникает несколько ранее, были предусмотрены все пересечения ее с будущими глубокими вво­ дами железных дорог. Ради предоставления пассажирам удобств беспересадочного сообщения с ближайшими загородными местностями линии М. иногда выводятся за город. Если при этом линия проходит по густо населенным пригородам, то она сохраняет свой метрополитенный внеуличный характер, большею же частью про­ долженные за город линии метрополитена переходят там на обыкновенное земляное полотно и только станцииустраиваютсяс вы­ сокими платформами, в соответствии с ти­ пом вагонов М. В Буенос-Айресе вагоны М. выходят даже прямо на трамвайные пути и следуют далее как простые трамваи. Такая система требует для вагонов кроме обыч­ ных метрополитенных дверей еще дополни­ тельных дверей с приступками, необходи­ мыми при остановках на уровне улиц. Д л я эксплоатации она неудобна и в самом Буе­ нос-Айресе от нее теперь уже отказываются. Вывод линий М. за город в финансовом отно­ шении обычно невыгоден. Главная причи­ на убыточности лондонского метрополитена заключается именно в большом протяжении его загородных линий. В Лондоне линии, проходящие по центральным частям города в особенности такие, как Сити—Ватерлоо, очень доходны; на загородных же линиях, несмотря на многолетнее их существование, до сих пор не могло образоваться доста­ точных потоков пассажиров, чтобы вывести эти линии из дефицитов. Иногда при соору­ жении М. создают в концах его диаметров населенные городки, разрешая таким обра­ зом жилищный кризис в городе и в то же время сразу обеспечивая новую линию пас­ сажирами. Так именно и поступила в Мад­ риде Компания мадридского М. при построй­ ке первой своей линии. Компания скупила пустыри на северной оконечности этой линии и создала там город с большим стадионом. Опыт показал также, что в больших сильно развивающихся городах нет основании опа­ саться убыточности метрополитенных линий, проводимых по пустырям, если только эти пустыри находятся на расстоянии не более получаса езды до центра и если они пред­ назначены к застройке по городскому типу многоэтаяшыми домами. При нормальных условиях кредита и развития города линии