* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

31 МЕТРОПОЛИТЕН 32 М., проведенные по таким пустынным квар­ талам, вызывают усиленную застройку их и делаются скоро рентабельными. Иначе обстоит дело с загородной местностью, где желание сохранить за нею характер дач­ ной жизни препятствует постройке боль­ ших многоэтажных домов, т. е. уплотнению населения. Попытки использовать пути М. для дви­ жения товарных поездов, где габарит это позволяет, не увенчались успехом. Чрезвы­ чайная густота движения пассажирских по­ ездов М. ставит этому определенные препят­ ствия, ночной же перерыв в движении, для­ щийся обыкновенно 3—4 часа, слишком для этого незначителен, принимая во внимание, что в те же часы перерыва совершаются необходимые ремонтные работы на пути. В некоторых городах для обслуживания то­ варного движения построены особые внеуличные ж. д. Пример такого «товарного М.» дает Чикаго, где сеть подземных товар­ ных ж. д. в настоящее время достигла свы­ ше 120 км, проходя от пристаней и жел.дор . станций по главнейшим артериям горо­ да и обслуживая все значительные склады, рынки, магазины и потребителей топлива. Дорога имеет колею в 61 см и обслуживается специальным подвижным составом. В ме­ стах выгрузки в туннелях имеются особые гаражные пути, откуда кузовы товарных вагончиков подъемниками поднимаются на склады и там разгружаются. В Лондоне ши­ рокое распространение получили подземные узкоколейные жел. дороги для почтовых перевозок. Туннели для этих дорог проло­ жены на большой глубине, как «тюбы» лон­ донского пассажирского М., и сообщаются подъемниками и винтовыми наклонными плоскостями с вокзалами, почтамтом и поч­ товыми отделениями, которые они обслужи­ вают. Движение почтовых моторных вагон­ чиков от станции до станции совершается автоматически, без вагоновожатого. М. проводится над землей или под зем­ лей. Надземный тип получил особое распро­ странение на заре метрополитенного стро­ ительства, преимущественно в Нью Иорке, Берлине и некоторых других городах. Со­ стояние техники того времени (60-е годы 19 в.), а также особенности геологического строения местности в этих городах, небла­ гоприятные для прокладки туннелей, впол­ не оправдали проведение М. не под землей, а над улицей. На первых М. применялась только паровая тяга. Естественно поэтому было стремление располагать пути М. на эстакадах, а не в туннелях, где при боль­ шой частоте поездов удушливый дым от паровозов оставался бы надолго, проникая на станции и в вагоны. Помимо того про­ кладка туннелей в таких городах, как Нью Иорк или Берлин, встречала препятствия и в самой природе грунта этих городов (скала в Нью Иорке и водоносный песок в Берли­ не). Техника устройства туннелей в таких грунтах в то время была еще слабо развита, сооружение же эстакад для надземного ме­ трополитена никаких технич. затруднений не представляло и сводилось к устройству непрерывного ряда железных мостов не­ больших пролетов, являясь также и более экономичным. Возведению таких металлич. эстакад, требующих большого количества железа, как нельзя более отвечало в то же время и широкое развитие металлургичес­ кой промышленности как в США, так и в Германии, и сами концерны, строившие там М., были тесно связаны с металлургическими фирмами. Первые н а д з е м н ы е М. строились при очень облегченных технических условиях: 1) пролеты между пилонами эстакад из эко­ номии делались небольшими; 2) радиусы закруглений допускались минимальные (в Нью Иорке доходили до 27 м), что очень облегчало трасировку линий при поворотах на поперечные улицы, не вызывая сломки близ находящихся зданий; 3) верхнее путе­ вое строение укладывалось без балласта, а это, помимо экономии на самом верхнем строении, уменьшало нагрузку на фермы эс­ такад и позволяло делать их более легки­ ми. Благодаря этим условиям первые над­ земные М. обходились очень д^шяво, поэто­ му частные концессионные компании, мало считавшиеся с действительными нуждами и будущим развитием города, охотно давали предпочтение этому типу М. Но с течением времени к эстакадам М. стали предъявлять другие, более повышенные, требования. Пер­ воначально установленные пролеты оказа­ лись недостаточными при все развиваю­ щемся уличном движении, и для новых М. пришлось их значительно увеличивать, а с увеличением пролетов увеличивался и вес ферм эстакад. От безбалластного верхнего строения тоже пришлось отказаться из-за постоянных жалоб жителей на нестерпимый грохот от ежеминутно проходящих по эста­ кадам поездов, применение же балласта, ко­ торый несколько заглушал этот грохот, от­ разилось на общем весе ферм пролетного строения. При таких обстоятельствах стои­ мость надземных М. увеличилась для боль­ ших пролетов (в несколько десятков м) почти в три раза и превысила стоимость подземных М. различных типов. Помимо этого кривые малых радиусов при эксплоа­ тации оказались неудовлетворительными (и их теперь избегают), а при более пологих кривых становится трудно трасировать ли­ нию, не производя сломки существующих зданий, что в свою очередь сильно удорожа­ ет постройку надземного метрополитена. Раз­ ница в стоимости надземного и подземного М. вследствие этих обстоятельств стала сглаживаться, поэтому естественно, что ког­ да электрич. тяга, не дающая дыма, на­ шла себе широкое применение в городах, то даже такие города, как Нью Иорк и Бер­ лин, несмотря на неблагоприятные почвен­ ные условия, стали переходить на устройст­ во М. в туннелях. Из других мировых сто­ лиц Лондон и Париж почти не строили М. над землей, главным образом потому,что пер­ вые метрополитенные линии проводились там по таким узким улицам, что возведение эстакад на них было бы невозможно. В Лон­ доне подземные линии строились еще под паровую тягу (одновременно с нью-йорк­ ским М.) и эксплоатации их поэтому пред­ ставляла большие затруднения. Париж при­ ступил к сооружению М. сравнительно