* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
146 продувки. Положительные стороны приме нения Н . сказываются не только на тепло вом рабочем процессе двигателя, но и на резком понижении веса двигателя, приходяще гося на 1 fP ff. В самое последнее время хорошие резуль таты Н. для дизелей больших мощностей бы ли получены примене нием специального ви да всасывающей трубы (фиг. 21). При этой си стеме наддув осущест вляется за счет кине Ф и г . 21. тической энергии пото ка всасываемого воздуха, движущегося по трубе. Количество воздуха, засасываемое в цилиндр, определяется по ур-ию e линдр должна подаваться уже готовая ра бочая смесь; в виду этого различают две основные схемы наддува. По первой схеме повышение давления осуществляется до кар бюратора (схема Мерседес), а по второй—за карбюратором. Обе схемы имеют применениена практике, но в случае работы по пер вой схеме приходится предвидеть также до полнительные мероприятия, которые обес печивают надлеясащее распыливание топли ва в воздухе, имеющем повышенное давле- к где F—сечение трубопровода, р и р —со ответствующие давления в мундштуке а и у всасывающего клапана Ь; к—отношение теплоемкостей, R— газовая постоян- „ыль ная, р —давление наружн. воздуха. Фиг 22 дает резуль таты испытания ди зеля при 80U об/м. (диаметр цилиндра равен 209 мм, ход поршня = 311 мм). всасывающая тру 800 °Фм ба 1-2 (фиг. 21) ко Ф и г . 22. торого была дли ною 0,91 м и имела диаметр, равный 63,5 мм. На верхней диаграмме пунктирная кривая изображает давление в цилиндре, получен ное подсчетом, сплошная кривая дает да вления, полученные из опыта. К а к видно из диаграммы Н. достигал 1,2 atm. Н и ж н я я диаграмма дает влияние всасывающих труб на конечное давление сжатия: кривая 1— для всасывающей трубы длиною Z = i , 2 i м и j2f=635 мм; 2—для 1 = 0.91 Л1 и 0=э(),8 мм; 3—для i =0,76 м и 0=50,8 мм; 4—дает конеч ное давление сжатия без всасывающ. трусы. Н. а в т о м о б и л ь н ы х и а в и ац и о н н ы х д в и г а т е л е й. В легких двигателях, рабо тающих на кар бюрированном то пливе, Н . осуще ствляется при по мощи импеллера НарЬюратар пли же коловрат ного компрессора, получающих дви жение непосред ственно от вала двигателя или от турбины, которая работает на вых лопных газах. Обе схемы представ Ф и г . 23. лены на фиг. 23 и 24. Работа с Н . на карбюрированном топ ливе усложняется еще и потому, что в циа ь А G К--1 . Фиг. 24 ние. Д л я этой цели приходится ставить по плавковую камеру под давление нагнетаемо го воздуха и предвидеть необходимость по вышенного давления в топливном баке. В случае работы по второй схеме наддувочный аппарат включается во всасывающую систе му за карбюратором, что влечет за собой работу последнего в нормальных условиях и устраняет необходимость более сложной его регулировки. На фиг. 25 и 26 схематически показано изменение давления во всасываю щих системах как без Н . , так равно и с Н. по двум вышеупомянутым схемам. В случае отсутствия Н. (фиг. 25) давление во всасы вающей системе идет ниже атмосферной ли нии с соответствующими местными потеря ми напора и преобразованием кинетической энергии в потенциальную (в корсете карбю ратора, в дроссельной заслонке и клапане). Фиг. 25. В случае И . , осуществляемого нагнетате лем, расположенным до карбюратора (фиг. 26, схема А), в корсете карбюратора давле ние выше атмосферного, что вызывает не обходимость указанных выше мероприятий.