* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
771 ПАРОВОЗ 772 боров узкоколейных X I . , имеющих большей частью один центральный буфер. П . метро вой колеи строятся в настоящее время в СССР и за границей преимущественно с дву мя буферами. Заграничные яселезные дороги Фиг. 132. перешли уже и продолжают переходить на автоматическую сцепку с одним централь ным буфером-. Виды и типы узкоколейных П. Танк-П. являются основным видом П . , работающих внутри промышленных предприятий. Наи более распространены в СССР узкоколей- Фиг. 133. ные танк-П. типов 0-3-0 и 0-2-0, причем последние преимущественно д л я колеи в 600 мм с нагрузкой на ось 3,5 — 6 т. На фиг. 132 показан схемат. вид 3-осного танкП., применяемого для колеи в .750 и 1 000 мм. Основные характеристики следующие: по верхность нагрева 27.8 м , площадь колос никовой решетки 0,612 ж , 2 цилиндра диам. 2 2 Более мощные танк-паровозы типа 0-4-0, у которых жесткая база доходит до 3 м, дела ют с переставными осями по системе Гольсдорфа или Клин-Линднера. Фиг. 133 пред ставляет схематич. вид такого П. со следую щей характеристикой: колея 750 мм, 2 ци линдра 360x360 мм, диам. колес 750 мм, жесткая база 2 800 мм, оси Клин-Линднера, давление в котле—12 atm, площадь колос никовой решетки 1,00 м , поверхность н а грева 53 M , вес порояшего паровоза 21 т, вес в рабочем состоянии 26,4 т, сила тяги 4 470 кг, наибольшая скорость 25 км/ч, наи меньший радиус кривых 25 м. Щ Товарный П . типа 1-5-0 (фиг. 134)"с 4-осным тендером, спроектированный Коло менским заводом в 1930 году для ко- ,?,оу леи 1 000 мм, будет иметь нагрузку на ось в 12,5 т и явит ся сверхмощным узкоколейным П . СССР, близко под ходящим по своей силе тяги JP =12 800 кг к нормальному П . широкой колеи сер. Э. На подъеме в 13°/ проектный П . Ф и г . 135. может вести состав весом Q = 650 т со скоростью 10 км/ч, а на подъеме 17,5°/ при той же скорости—состав весом 500т.Фиг.135 дает диаграммуQ=f(i , v} веса составов в зависимости от скорости дви жения поезда и подъемов при форсировке парообразования Z = 30 кг/м . Передняя т е лежка у проектного П . предполоя^ена одно осная сист. Бисселя. При предварительных подсчетах статич. вписывания П. в кривыеR = 100 м выяснился необходимый разбег передней тележки 81 мм, третьей сцепной оси 6 мм (срез реборды) и пятой сцепной оси 18 мм путем поперечного перемещения. Топка котла полуциркульная; все листы как топки, так и ее кожуха железные. Очи стка зольника производится сбоку через две дверцы с каждой стороны; в раме сделаны 2 Z a 00 00 k 2 Фиг. 134. 270 мм, ход поршня—400 мм. Вес в пороя{нем состоянии 13,4 т, в рабочем состоянии 16,5 т, сила тяги—2 620 кг. При испытаниях на прямых подъемах установлен следующий вес поезда (не считая веса самого П.): П о д ъ е м . . . . 0,005 В е с п о е з д а в т 252 0,010 143 0,020 73 0,030 46 0,040 32 0,050 23 соответствующие вырезы. Котел снабжен пароперегревателем сист. Чусова. Регуля тор—клапанной сист. Цара—расположен в паровом колпаке. От регулятора идет паро вая труба к камере перегревателя. Паровые трубы от камеры пароперегревателя спу скаются концентрически около стенок дымо-