* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

733 ПАРОВОЗ 734 двухосной тележки показана на фиг. 85. Те­ лежка представляет самостоятельный двух­ осный экипаж. Шкворень А часто имеет боковое перемещение (до 70 мм на сторону). Тележка снабжается возвращающим при­ способлением, сообщает паровозу весьма ние экипажа в кривой, т. е. радиальная ус­ тановка той или иной оси, м. б. выяснено только путем динамич. вписывания с уче­ том всех внешних сил, действующих н а экипаж. Обычно в 2- и 3-осных экипажах радиально устанавливается задняя ось, в 4-осных—третья или четвертая ось, в 5-осных—четвертая ось. Уравновешивание сил инерции в паровозе. 1) У р а в н о в е ш и в а н и е поступа­ тельно перемещающихся масс и м а с с ы г л а в н о г о ш а т у н а (фиг. 89). Примем обозначения: х—путь, пройденный поршнем от мертвой точки, г—радиус кри­ вошипа, L — длина шатуна, d — координата ц. т. шатуна, W и W — вес шатуна и по­ ступательно перемещающихся масс, dm — элемент массы шатуна, ?—координата его p k спокойный и плавный ход и вполне пригод­ на для высоких скоростей. В этом случае под влиянием значительной центробежной силы задний бегунок тележки начинает также прижиматься к наружному рельсу, принимая на себя часть бокового давления и повышая т. о. безопасность движения. Общий вид двухосной тележки П . серии К У показан на фиг. 86. Наиболее совершен­ ной и пригодной для самых высоких скоро­ стей движения, хотя и обладающей слож­ ным устройством, является тележка Лоттера (фиг. 87), к-рая по существу является трех­ осной тележкой, т. к. рама тележки соеди­ нена шарниром В с первой сцепной осью, имеющей боковые перемещения. Д л я про­ хождения кривых малых радиусов шкворню А сообщают иногда боковую подвижность. Геометрич. вписывание экипажа в кривую данного радиуса дает возможность опреде­ лить зазоры между ребордами колес и рель­ сами и назначить те или иные боковые пере­ мещения осей и тележек. Вписывание вы­ полняют по способу Р о я . Радиусом, умень­ шенным в п раз против натуры, прочерчи­ вают кривую—среднюю линию пути; от этой кривой по радиусу откладывают в на­ туральную величину в обе стороны по по­ ловине ^полного зазора между ребордами а Ц.Т., dV* -ускорение поступательного движеda d a d j ! 2 2 ния поршня и шатуна, ^ « — — угловая и скорость и ускорение шатуна, со—угловая скорость вращения ведущего колеса, V — реакция параллелей, N и Т—нормальная ш касательная реакции кривошипа. Имеем: х = г(1 - cos 9?) + 1/(1 - cos a) sina = -? sin93 -jj- = со = Const dt = ГСО* ( C O S q> + Г COS*

— = -^-00 dt L COSa d*a dl* _ ~ Г_ . l Г COS^flPSina _ L L COS a 3 3 sin a ) sin

колес и рельсами (принимая во внимание, эдширение колеи в кривой) и чертят две но­ вые дуги—линии наружного и внутреннего рельса. П. изображается в виде хорды, причем его база о откладывается в мас­ штабе Фиг. 88 показывает вписывание в кривую П. 1-4-0 при радиальной установке 3-й сцепной осн. Рекомендуемые масштабы: для поперечных зазоров—1 или / , для рас­ стояния между осями— ~ или / w, для ра­ диуса кривых — ~ или V2W . Величина п бе­ рется равной 8, 10, 12Va или 20. Положе­ 1 2 1 2 2 Ур-ие моментов сил относительно А: sin a J ? dm - ~ fpdm * - NL sin (a +