* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
729 ПАРОВОЗ 730 ванию нагрузок (при продольной и попереч ной качке), передаваемых на рельсы отдель ными колесами, но увеличивают размеры продольной и поперечной качки. Кроме того балансиры обеспечивают неизменность про ектных статических нагрузок на рельсы от колес, рессоры которых ими сопрягаются, вне зависимости от изменения статических стрел прогиба сопряженных рессор. Если Qi — нагрузка переднего колеса, Q — зад него, а т и п— плечи балансира, соединяю щего нижние концы рессорных подвесок, то из ур-ия равновесия балансира 2 Qi 2 т= т ~-п Const. ка должна иметь возможность вертикальных перемещений в челюстях на 40—50 мм. В буксе Обергетхмана подшипник состоит из трех вкладышей: верхнего и двух боковых, что увеличивает угол обхвата осевой шейки до 270° и при движении П . понижает удель ное давление на шейку. В п и с ы в а н и е паровозного э к и п а ж а в к р и в ы е . Угол набегания а (см. фиг. 81) для положения наибольшего возможного перекоса экипажа определяется следующим вы ражением; sin а - * , (26) 2 следует, что Qi Постановку балансиров можно рекомендо вать для сопряжения рессор 1-й и 2-й сцеп ных осей П. (продольный балансир); иногда считают полезным сопрягать рессоры обоих колес передней оси поперечным балансиром. Поперечные балансиры всегда делают равно плечими. Д л я уменьшения жесткости рес сорного подвешивания применяют баланси ры, собранные из рессорных листов (двой ное пидвешивание). Д л я этого случая жест кость подвешивания Ж = где 2<г — сумма зазоров между бандажом и рельсом для обо их колес оси (при новых бан дажах 2 с = 0,017 л*; при изно шенных допускается не свыше 0,03175 м), а—направляющая длина экипажа. Боковое дав ление на рельс: Y=^. S ina,& (27) /Т71" ( 2 5 ) где / и f —статич. прогибы основной и до полнительной рессоры. Д л я уменьшения вредных воздействий П. на путь при под прыгиваниях П. на неровностях пути полез но ставить мягкие рессоры. Д л я уменьше ния размеров продольной и поперечной качки надрессорного строения полезно, уве личивать базу П . , т. е. расстояние между его крайними осями. К о л е с н ы е с к а т ы состоят из осей с напрессованными на них колесами. Оси (см.) бывают прямые, одно- и двухколенча тые. Число спиц равно числу дм. диаметра колеса. Диаметр втулки в 1,6—2,0 раза боль ше диаметра подступичной части оси. Тол щина бандажей в СССР б. ч. 75 мм; а при давлениях от реи на рельс свыше 20 m дохо дит до 90 мм и более. Предельный износ бан дажей допускается у нас до толщины 40 мм. Способы укрепления бандажей на колесном центре весьма различны; наилучшее укре пление—непрерывное без стопорных болтов (по русско-германск. способу). Осевая букса (см. Букса осевая) состоит из верхней короб ки, имеющей вид буквы П и плотно приле гающей боковыми поверхностями к буксовым челюстям, приваленным к вырезу в главных рамах. Д л я уменьшения трения между бук сой и челюстями к боковым поверхностям буксовой коробки прикреплены бронзовые наличники. Между телом буксы и скошен ной стороной буксовой челюсти вставлен клин с натяжным болтом, подтягивая кото рый можно уменьшать образующийся от из нашивания зазор. В верхнюю часть буксы плотно закладывается бронзовый подшип ник, охватывающий верхнюю половину осе вой шейки. Смазочная коробка закрывает осевую шейку снизу и наполнена набив кой, пропитанной смазкой. Буксовая короб t М—масса П . , V—скорость хо да. Увеличение а способствует ФИГ. 8 1 . уменьшению виляния паровоза, уменьшению угла набегания и бокового дав ления, но для более свободного прохожде ния многоосных экипажей по кривым при ходится уменьшать а, повышая тем самым опасность схода П. с рельсов, к-рая увели¬ чивается с увеличением отношения ^ ( Р — нагрузка, передаваемая передним колесом на рельс). Д л я уменьшения угла набегания устраивают переднюю ось вращающейся в ее буксовых подшипниках (ось Адамса) или Фиг. 82 снабжают П . т е л е ж к о й той или иной системы с боковым перемещением и воз вращающим приспособлением, стремящимся вернуть отклонившуюся тележку в среднее положение. В этом случае тележка берет на себя часть направляющего усилия Y. Кроме того тележки принимают на с<&бя часть веса П . и облегчают вписывание эки пажа в кривые. В целях облегчения про хождения экипажа по кривым малого ра диуса применяют: 1) оси с уменьшенной толщиной гребня бандажей (на величину до 15 мм), 2) безребордные оси (боковое пере мещение до 60 мм), 3) оси с поперечным перемещением (до 30—35 мм на сторону), 4) поворотные оси (Адамса, Вебба), 5) одно осные тележки (Бисселя, Краусса), 6) двух осные тележки (америк. типа, Лоттера). В тележке Бисселя (фиг. 82) бегунок, свобод но отклоняясь боковым давлением рельса, не участвует в направлении П. по кривой, и все боковое давление Y передается первой