* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

677 ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ 678 Лит.: Ч у д а к о в Е . А., Динамич. и окономич. исследование автомобили, «Труды НАМИ», 1928, в ы п у с к 7; е г о ж е , Тяговой расчет автомобиля, M . — Л . . 1930. Е. Ч у д а к о в . ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ. Пар­ ком ж.-д. подвижного состава данной до­ роги называется наличное количество па­ ровозов и вагонов, находящихся в распо­ ряжении дороги. В странах капиталисти­ ческих, при наличии частных ж . д., каждая дорога обладает определенным парком под­ вижного состава, составляющим ее собствен­ ность. В СССР парк подвижного состава составляет принадлея-гность всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу на­ значается определенное количество парово­ зов и вагонов, к-рые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагонам называются д о ­ р о г а м и п р и п и с к и . Для товарных ва­ гонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие: они с 1929 г. обезличены, т. е. не приписываются к отдельным дорогам. На па­ ровозах, пассажирских вагонах, специаль­ ных товарных вагонах и на товарных ваго­ нах внутреннего сообщения ставятся на вид­ ном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения та­ ких инициалов не ставят. Помимо парка се­ ти и парка ж . д. различают еще парк эксплоатационного района. Такой район является одной из тех административно-технич. еди­ ниц, на к-рые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из пар­ ков эксплоатационных районов. Парк подвижного состава ж . д., исчисляе­ мый по числу паровозов и вагонов, находя­ щихся в данный момент в наличии на дороге, называется н а л и ч н ы м п а р к о м , а тот парк, к-рый числится за дорогой, но фак­ тически м. б. больше или меньше наличного подвижного состава, называется и н в е н ­ т а р н ы м п а р к о м . Инвентарный парк отличается количественно от наличного по­ тому, что из числа паровозов и вагонов, числящихся за данной дорогой, м.б. времен­ но откомандировано нек-рое их количество на другие дороги, на вновь строящиеся ли­ нии или передано другим учрелсдениям. В отношении товарных вагонов, в виду их обезличения, вместо термина инвентарный парк дороги употребляют термин и с х о д ­ н ы й п а р к д о р о г и . Товарные вагоны, обращаясь по всей сети, в прямом сообще­ нии переходят с одной дороги на другую. Д л я того чтобы этот переход не ослаблял вагонного парка дороги, установлено пра­ вило, что каждая дорога, получившая с со­ седней дороги определенное количество то­ варных вагонов, должна дать на эту дорогу соответствующее число вагонов. Так к а к моменты приема с соседней дороги и сдачи на нее вагонов не совпадают, то обычно меж­ ду дорогами существуют долги по обмену вагонами, к-рые влияют на изменение пар­ ка вагонов в сторону его увеличения либо уменьшения. Если обозначить через Т . ис­ ходный парк товарных вагонов, через& ±а сальдо долгов пО обмену вагонами, через ±Ь сальдо командировок вагонов, то на­ м личный парк Т будет равняться Т .= T . ±a^b. Если обозначить через Р, инвентарный парк паровозов, а через ±с—сальдо командиро­ вок паровозов, то наличный паровозный парк будет Р„. = Р . ± с (1) Для пассажирских вагонов зависимость ме¬ жду инвентарным и наличным парком та­ к а я же, как и для паровозов. Инвентарный парк мол-сет увеличиваться путем получе-ния с заводов нового подвижного состава и уменьшаться путем исключения из инвен­ таря пришедших в негодность паровозов и вагонов. Из наличного вагонного парка не все ва­ гоны используются для перевозок: часть их них, будучи неисправна, находится в ре­ монте или в ожидании ремонта, часть за­ нята под жилье и склады, часть вагонов во время слабого движения является избыточ­ ной и отставляется в запас, часть вагонов может притти совершенно в негодное со­ стояние и в виду этого подлежать исключе­ нию из инвентаря. Если общее количество п всех вагонов, не принимающих участия в работе по перевозкам, вычесть из налич­ ного парка, то получится рабочий парк Тр. вагонов Т .= Т . - « = ( 1 - д ) Г , (2) где д—отношение числа нерабочих вагонов к наличному парку. Точно так же, если из наличного парка паровозов исключить чи­ сло паровозов т, не используемых для дви­ жения, как Т О : находящихся в ремонте и в ояшдании ремонта, негодных, подлежащих исключению из инвентаря, находящихся в запасе, то получается рабочий парк Р . па­ ровозов P =P .-m = (l-e)P ., (3) где е—отношение числа нерабочих парово­ зов к наличному парку. Паровозный парк разделяется на парк товарных паровозов, парк пассажирских паровозов и парк маневровых паровозов. Необходимый д л я данной дороги или для одного из ее эксплоатационных районов рабочий парк товарных паровозов опреде­ ляется в зависимости от числа паровозов, потребных для обслуясивания одной пары поездов, и от числа пар поездов. То число паровозов, которое необходимо для обслу­ живания одной пары поездов, называется коэфициентом потребности паро­ в о з о в . Коэф. потребности паровозов зави­ сит от величины оборота паровоза, т. е. от того времени, к-рое затрачивается парово­ зом на обслуживание одной пары поездов, считая от момента выхода паровоза из депо для следования с поездом до момента следу­ ющего его выхода из того же депо. Если оборот паровоза обозначить через 0(в часах), то коэф. потребности паровозов будет Нщ н w (м р я я р p M H Если на участке обращается N пар поездов, то для их обслуживания понадобится паро­ возов Рабочий парк пассажирских паровозов за*22