* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

675 ПАРЕ АВТОМОБИЛЬНЫЙ 676 на основании приведенных выше соображе­ ний. В среднем д л я московских хозяйств, согласно имеющимся отчетным данным, днев­ ной пробег соответственно равняется: д л я грузовых машин 40—50 км, для отдельных хозяйств эта цифра поднимается до 80 км, для автобусов Москомтранса ок. 250 км, для такси ок. 110 км, д л я легковых машин ок. 50 км,. Наиболее низкие цифры получаются для грузовых машин и для легковых машин крупных автобаз государственных учрежде­ ний. Средний дневной пробег автобуса, на­ оборот, очень высок—значительно выше ана­ логичных данных для заграничных хозяйств, где на городских линиях он обычно не пре­ восходит 200—210 км. Что касается загород­ ных автобусных линий, то для наиболее кру­ пных американ. автобусных компаний по междугородным перевозкам средний пробег соответствует 450 км. Увеличение дневного пробега автомобиля снижает себестоимость автотранспорта, т. к. при этом большая часть постоянных расходов автотранспорта остает­ ся неизменной. Однако при повышении чис­ ла рабочих часов машины за день и повы­ шении дневного пробега увеличивается ее потребность в ремонте и одновременно умень­ шается время простоя машины в гараже, за к-рое можно произвести необходимый осмотр и текущий мелкий ремонт. Поэтому при длинном рабочем дне приходится вводить ночной осмотр и ремонт. Выполнение того же объема работы при меньшем дневном пробеге, но с увеличением числа автомоби­ лей, требует увеличения основного капита­ ла, удорожая эксплоатацию вследствие уве­ личения расходов по капитализации, по страховке и в небольшой мере по содержа­ нию общего административного персонала. В соответствии с этим при хорошо организо­ ванных хозяйствах за границей придержи­ ваются примерно следующих норм дневного пробега: д л я грузовых автомобилей 120— 240 км, д л я автобусов 200—220 «л*, д л я такси 120—140 км. Коэфициент в ы п у с к а П . а. д. Точный подсчет коэф-та выпуска или исполь­ зования П. а. довольно затруднителен, т. к. часть машин может работать неполный день, а часть может возвратиться в П. а. из-за де­ фектов в машине до конца своего рабочего дня. Значение коэф-та д, учитывающее эту недовыработку, м. б. определено из выра­ жения: где7^—фактич.число рабочих часов каждого автомобиля и Т —нормальное рабочее время автомобиля за день. Однако подсчет по этой формуле обычно чрезвычайно затруднителен, так как все автомобили одного хозяйства ра­ ботают не одинаковое число часов в день. В нек-рых автомобильных хозяйствах учет ра­ боты П . а. ведется в машиноднях, принимая за нормальный день 8 ч., получая число дней меньше единицы при недовыработке указанной нормы и больше единицы—в слу­ чае числа рабочих часов больше 8. Отноше­ ние количества машинодней д л я всего П . а. к количеству автомобилей в П . а., называе­ мое часто коэф-том использования П . а., да­ ет некоторое представление о коэф-те выпу­ г ска д. Однако величина такого коэф-та при работе в 2 и 3 смены может получиться зна­ чительно больше единицы, а потому она не характеризует использования П. а. с точки зрения совершенства обслуживания его ре­ монтом. Поэтому правильнее пользоваться коэф-том выпуска П. а., определяя его из ур-ия (4). Недобор километраяха отдельными машинами из-за перерыва рабочего дня учи­ тывается величиной среднего пробега, приве­ денной выше. Поэтому в ур-иях (8) и (10) Для расчета П. а. можно подставить значение коэ­ фициента выпуска 6, определенное по этому ур-ию. Если количество автомобилей N за отчетный период меняется, надо брать сред­ нюю арифметическую по времени пребыва­ ния автомобилей в П . а. Учет распределения всего времени пребы­ вания .машин в хозяйстве в большинстве ав­ томобильных хозяйств ведется по машинодням с подразделением его на три раздела: М —число рабочих машинодней (считая з а рабочий тот день, когда машина вышла на работу), М — число простойных машино­ дней и М — число машинодней в ремонте. Коэф. выпуска П. а. д в этом случае опреде­ лится из ур-ия: д= (22) Коэф. выпуска П. а. д зависит гл. обр. от 1) системы гаражного обслуживания авто­ мобиля, 2) системы и качества ремонта авто­ мобиля, 3) премиальной системы для шофе­ ров, 4) качества автомобиля и дороги. Чем лучше поставлено гаражное обслуживание автомобиля, тем выше коэф. выпуска 6. Д л я получения максимального значения этого коэф-та необходимо вводить регулярный технич. осмотр автомобилей, при к-ром по­ являющиеся в автомобилях небольшие де­ фекты устраняются немедленно, пока они не дадут серьезных вредных последствий. Система ремонта д л я получения максималь­ ного значения д обычно принимается перио­ дическая, с обезличиванием комплектов и даже деталей автомобиля. Т. о. ремонт сво­ дится к монтажным работам, к-рые произ­ водятся очень быстро. Система премирова­ ния шоферов за производительность машин часто влечет за собой уменьшение числа машин, выходящих на работу, т. е. умень­ шение коэф-та выпуска П. а. д. В большин­ стве заграничных автомобильных хозяйств премиальная система в настоящее время не применяется и интенсивность работы шо­ фера оценивается соответствующими при­ бавками к жалованью. Д л я заграничных автобусных хозяйств коэф. выпуска П. а. д достигает величины 0,94—0,96. Для большин­ ства наших автомобильных хозяйств коэф. д колеблется от 0,60 до 0,75, весьма редко до­ стигая величины 0,8. Это объясняется гл. обр. той системой ремонта, к-рая в настоя­ щее время принята у нас в большинстве хозяйств. Благодаря тому что подавляющее большинство машин является импортным и получение достаточного количества запас­ ных частей затруднительно, введение пла­ нового ремонта с обезличиванием деталей и комплектов часто невозможно, а это вызы­ вает значительный простой машин, так как. приходится изготовлять целые детали. 0 х 2 3 л / |