* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
673 ПАРК АВТОМОБИЛЬНЫЙ 674 сильно колеблется в зависимости от усло вий эксплоатации. Д л я московских таксо моторных хозяйств коэф. у равняется при мерно 0,45—0,5. Д л я легковых машин круп ных хозяйственных автобаз, по их отчетным данным, коэф. спускается до 0,25—0,3, что конечно указывает на нерациональное ис пользование парка. Средняя скорость движения а в т о м о б и л я v. Средняя технич. ско рость v автомобиля зависит от динамич. или тяговых качеств автомобиля и от условий его работы, как то: состояния дороги, за груженности пути экипажами и т. д. В ус ловиях городской эксплоатации, когда ма ксимальная скорость ограничена и в весь ма высокой мере снижается стесненностью двгокения и вынужденными остановками, на первое место среди динамич. качеств авто мобиля выступает приемистость его, т. е. способность к быстрому разгону. Эксплоатационная скорость определяется из следую щего выражения t где Т& —время совершения автомобилем ра бочих ездок. Сюда входит не только время фактич. движения автомобиля, но и время вынужденного простоя во время рабочей ездки; этот простой определяется гл. обр. интенсивностью графика и неполадками в самом автомобиле. При очень интенсивном графике средняя эксплоатационная скорость г& может весьма резко падать даже для ма шин с очень хорошими динамич. качества ми, например в часы наибольшего пассажирооборота на центральных улицах таких крупных городов как Париж и Лондон она •спускается до 10 км/ч вследствие значитель ных потерь времени на перекрестках; в часы ж е меньшего уличного движения она повы шается до 20—30 км/ч. Повысить эксплоатационную скорость можно путем рациональ ного регулирования уличного движения и соответствующей планировкой городов. В ус ловиях загородного движения, т. е. при мало интенсивном графике, на первое место вы ступают динамич. качества автомобиля и со стояние поверхности дороги. Технич. ско рость современных автомобилей при нали чии хороших дорог достигает 50 км/ч. Эксплоатационная скорость автомобиля т зависит как от технич. скорости v , так и от коэф. использования времени у. В усло виях городского движения, когда значитель ное повышение средней технич. скорости практически невыполнимо, единственным средством повышения эксплоатационной ско рости является увеличение коэф-та исполь зования времени у. Д л я определения экс плоатационной скорости v достаточно знать общий пробег автомобиля за день и время пребывания его в наряде. Значительно слож нее определение средней технич. скорости v и средней эксплоатационной скорости v , т. к. приходится учитывать время простоев автомобиля, что в подавляющем большин стве автомобильных хозяйств не имеет ме ста. Д л я грузовых хозяйств Москвы, со гласно отчетным данным, эксплоатационная -скорость v колеблется в среднем от 4,5 до &7 км/ч, причем последняя цифра соответе е е t e t c e т. э. тп. XV. ствует автомобилям, работающим по плано вым перевозкам. Д л я автобусов на город ских линиях скорость эта равняется при мерно 13—15 км/ч, для таксомоторных хо зяйств 8,5—9 км/ч и наконец д л я легковых машин при внутригородских поездках 5—б км/ч. Все приведенные цифры весьма низки за исключением средней скорости автобу сов, к-рая примерно соответствует резуль татам заграничной практики. Особенно низ ка средняя эксплоатационная скорость гру зовых машин; за границей д л я городских линий она в 1,5—2 раза выше, чем у нас, хотя технич. скорость движения v ниже нашей. Средняя эксплоатационная скорость на загородных линиях зависит, к а к и до пустимая технич. скорость, от качества до роги. Д л я отдельных автобусных линий за границей значение средней эксплоатацион ной скорости v& достигает величины 45 км/ч. Дневной пробег автомобиля L . Дневной пробег автомобиля определяется средней эксплоатационной скоростью v& и длительностью рабочего дня Т ч а с : L = V& - Т . Вводя коэф. использования времени у, по лучаем, что L = yv -T . (18) Полезный рабочий пробег автомобиля за день без учета нулевых и пустых ездок оп ределяется из выражения: L = P-L, (19) где В—коэф. использования пробега, откуда имеем: L =B-v .T . (20) Примерные значения величин В и v были даны выше; что же касается длительности рабочего дня Т , то она определяется харак тером перевозок и принятой системой экс плоатации автомобилей. Д л я автобусного транспорта длительность рабочего дня по определенным линиям д л я крупных городов достигает иногда почти 24 ч. с краткими перерывами на 1—2 ч. в наиболее глухое время ночи. В таких слу чаях движение с уменьшенным количеством автобусов поддерживается при 3 сменах шо феров. Длительность рабочего дня д л я ав то-грузового транспорта обычно определя ется рабочим временем складских хозяйств. Если транспорт не связан с рабочим време нем складского хозяйства, то длительность рабочего дня автотранспорта может дости гать 24 ч. в сутки. Д л я такси длительность рабочего дня определяется примерно на осно ве тех же соображений, что и д л я автобус ного транспорта. Потребность в этом виде транспорта в определенном его объеме часто имеет место в течение полных суток. Введе ние 2-й и 3-й смены шоферов весьма затруд нительно к а к по соображениям сохранно сти автомобиля, так и вследствие того, что для смены шоферов пришлось бы возвращать машины на определенное место к определен ному времени, теряя рабочее время и полу чая пустой пробег. Поэтому смена шоферов не практикуется и длительность рабочего дня автомобиля определяется возможной ма ксимальной длительностью работы шофера. Дневной пробег автомобиля в заданных условиях эксплоатации можно подсчитать 22 t e х e х t 1 e e e x e х