* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

655 ПАРК АВТОМОБИЛЬНЫЙ 656 изображенных на фиг. 11; из них одна (сплошной линией) дает С по у : х ,, где осн.—радиус основания купола, и другая— С по у : х , где х — радиус наиболь­ шего сечения П . (большая полуось эллип­ соида вращения). Из этих кривых видно, что наибольшее значение С достигает при у :?!?«,«. =0,36 или при у: х ^0,3. Сравнивая диаграммы (фиг. 15 и 16), видно, что значе­ ния для серии моделей,изображенных на фиг. 11, меньше, чем д л я серии моделей П . (фиг. 9, 10). Периметр кромки серии П . (фиг. 11) меньше, чем д л я серии (фиг. 9, 10); это позволяет несколько выиграть в весе П . и следовательно при одинаковом весе сде­ лать купол большей поверхности и тем са­ мым повысить величину лобового сопротив­ ления. Форма П. (фиг. 11, А) очень похожа на купол американского П . сист. Руссель, по­ казавшего при испытании его в США хоро­ шие качества. На диаграмме (фиг. 16) нане­ сены значения С д л я моделей П . (фиг. 12) (верхняя кривая). Значения С д л я этих моделей больше, чем д л я моделей, изобра­ женных на фиг. 11, и приблизительно равны С , полученным д л я форм, изображенных на фиг. 10 при таком ж е у : х. Хр жн х ХР тах тах Хр тах ХР ХР х ны быть очень прочными, у д о б н ы м и , с н а б ж е н ы н о ж н ы ­ ми обхватами и пригоняться на любой рост, в л ю ­ бом летном обмундировании, принятом на снабжении^ 9) П . в о в с е х с в о и х д е т а л я х д . б . р а в н о п р о ч н ы м ; . 10) в о и з б е ж а н и е ф и з и ч . п о в р е ж д е н и я п а р а ш ю т и с т а у д а р п р и раскрытии д о л ж е н распределяться р а в н о ­ м е р н о н а о т д е л ь н ы е д е т а л и п о м о ч е й ; 11) в с л у ч а е н е о б х о д и м о с т и парашютист в о в с я к о е в р е м я должен? иметь возможность освободиться от помочей, н а п р . п р и посадке н а в о д у и л и в случае посадки п р и сильном, в е т р е ; 12) П . д о л ж е н быть п о в о з м о ж н о с т и п р о с т о й конструкции; при обслуживании и на укладку его дол­ ж н о затрачиваться возможно меньше труда и в р е м е ­ н и ; 13) в е с п о л н о г о к о м п л е к т а П . н е д о л ж е н п р е в ы ­ ш а т ь 8 кг; 14) с к о р о с т ь с н и ж е н и я П . с г р у з о м 80 кг при нормальных атмосферных условиях не должна. п р е в ы ш а т ь 5,5 м/ск. Лит.: Л е б е д е в Н . , Экспериментальные иссле­ д о в а н и я н а д м о д е л я м и п а р а ш ю т о в , «Труды Централь­ н о г о А э р о д и н а м и ч . и н с т и т у т а » , М . , 1931 ( п е ч а т а е т с я ) ^ « Z F M » , 1927, Н . 6; M i l l e r W . , F a l l s c h i r m fur L u l t f a h r z e u g e , I b i d . , 1927, H . 20; J o n e s H . , O n t h e A e r o d y n a m i k Characteristics of P a r a c h u t e s , « B r i t i s h A e r o n a u t i c a l R e s e a r c h C o m m i t t e e R e p o r t s a. M e m o r . » , L . , 1923—1924, 862. H . Лебедев и А. З н а м е н с к и й . ПАРК АВТОМОБИЛЬНЫЙ, весь подвиж­ ной состав автомобильного хозяйства, слу­ жащий д л я перевозки грузов или пасса­ жиров. Общие данные для расчета П. а. При орга­ низации автомобильного хозяйства расчет П . а. имеет своей целью довести стоимость единицы работы автомобиля до возможногоминимума. Наиболее действительным спосо­ бом уменьшения постоянных расходов я в р а з л и ч н ы х т и п о в . И с п ы т а н и я Наименование парашюта Колич. строп п а р а ш ю т ов L в м D в м S в м% F В -И 2 G в кг Н в м I в е к . х> в м/ск в м/ск • c x s ^х р Гальбэ . . . Сферич Орс Робер Фруадюр . . Тенсонье . . Кормье . . . Кальтроп . . Ирвин . . . Хейнеке . . Маддалуна . Рауль-Торн- . —• _ — 16 12 . . . . . . . —• —• — 10 16 24 24 20 20 — 7,0 7,42 6,75 — 5,0 6,9 8,6 8,5 7,75 6,8 — — — 6,5 19,6 37,4 — —58,1 56,6 — 47,0 — 36,4 — — 40,9 — 47,75 — 7,9 7,315 42,2 50,0 6,22 30,4 40,0 8,0 50,3 — 6,5 33,2 52,5 88 88 87,7 88,85 89,0 89,0 87,5 88,25 88,75 87,3 89,5 87,0 — •— _ — 300 800 200 300 — — — 5,16 1,38 2,5—3 6,07 3,825 1,32 •— 4,5 — 4,6 0,811 2,3—3,9 3,91 — 5,74 0,54 2,4 4,88 — 5,15—5,5 4,38—4,675 0,81—0,71 0,63—0,50 2—3 4,8 —5,0 4 , 0 8 - 4 , 2 5 1,21—1,11 2,9 — 4,34 0,925 5,1 — — 3,18 5,42 6,38 0,517 0,448 2,0 5,4 0,818 0,69 5,59 3,0 1,021 0,775 5,7 4,85 — 6,4 5,44 0,495 — 3,0 4,5 3,825 1,46 0,925 Испытания П . в натуру даны в табл., где L—длина строп в м, D—диам. основания купола в м, S—площадь основания купола в м , F—поверхность купола в м , G—вес П . и человека в кг, Н—высота, с какой сбро­ шен П . , в м, t—время до раскрытия П . в ск., v—скорость спуска П . в м/ск, v — посадочная скорость в M/CK,C —коэфициент лобового сопротивления, отнесенный к пло­ щади основания, в м и С —коэф-т лобо­ вого сопротивления, отнесенный к поверх­ ности купола, в м . 2 2 noCw XS г Х 2 О с н о в н ы е т р е б о в а н и я , п р е д ъ я в ­ л я е м ы е к П . Научно-технич. комитетом У В В С , с в о д я т с я к с л е д у ю щ е м у : 1) л е т ч и к д о л ж е н и м е т ь в о з ­ можность спрыгнуть с самолета при любом п о л о ж е ­ н и и п о с л е д н е г о ; 2) П . д о л ж е н быть в с е в р е м я п р и ­ к р е п л е н к т е л у п а р а ш ю т и с т а ; 3) п р и с п о с о б л е н и е д л я раскрытия П . н е д . б. сложным и л и отказывать в действии и н е д о л ж н о портиться п р и обычных у с л о ­ в и я х э к с п л о а т а ц и и ; 4) р а з м е р ы П . , р а в н о к а к и р а с ­ п о л о ж е н и е п о с л е д н е г о , д . б . таковы, чтобы отнюдь не стеснять парашютиста, не препятствовать его ра­ боте и позволять ему делать п р ы ж о к с самолета б е з в с я к и х з а т р у д н е н и й и п р о м е д л е н и й ; 5) П . д о л ж е н раскрываться не позднее, чем через 3 ск. и не раньше, ч е м ч е р е з 1 с к . ; 6) п р и р а с к р ы т и и П . д о л ж е н в ы д е р ж а т ь д и н а м и ч . у д а р , п о л у ч а е м ы й г р у з о м в 180 кг, с б р о ш е н ­ н ы м н а с к о р о с т и 180 км/ч; 7) П . д о л ж е н быть в д о с т а ­ т о ч н о й с т е п е н и у п р а в л я е м ы м ; 8) п о м о ч и и п о я с д о л ж - ляется повышение интенсивности использо­ вания автомобиля. Последнее возможно толь­ ко при правильном подборе П . а. соответ­ ственно условиям эксплоатации. Т . о. рас­ чет П . а. распадается на две задачи: 1) выбортипа машин, одного или нескольких, и 2) о п ­ ределение количества машин каждого типа. Тип автомобилей определяется, во-первых, характером перевозимого груза и его коли­ чеством и, во-вторых, дорожными условиями; количество автомобилей рассчитывают, исхо­ дя из предположенного грузооборота и возможн. производительности каждой машины. У с т а н о в л е н и е емкости автомо­ б и л е й . Выбор типа автомобилей можно подразделить на 2 задачи: 1) установление размерности автомобиля, т. е. его емкости, и 2) выбор марки и модели автомобиля. Под. емкостью автомобиля разумеется тоннаж для грузового автомобиля и число мест д л я пассажирского. Емкость автомобиля зави­ сит от характера и количества груза и от дорожных условий, в частности от прочно­ сти одежды дорог и от мостов. При плано­ вых перевозках грузов между определенны­ ми пунктами наиболее выгодными всегда