* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

597 ПАНАМСКИЙ КАНАЛ 598 петле (фиг. 15), закрепленной в стенке шлю­ з а . Механизм для поворачивания ство­ рок (фиг. 16) был впервые применен при по­ стройке П. к. и состоит из горизонтальной штанги, шарнирно соединенной одним кон­ цом с верхушкой створки, а другим концом с большой шестерней вблизи ее внешней окружности. Шестерня получает движение от электромотора в 25 IP через зубчатую пе­ редачу. Наименьшие скорости перемещения створок достигаются при этом механизме в начале и конце движения, т. е. в моменты, когда гидравлич. сопротивление достигает максимумов. Помещения для машин, при­ водящих в движение ворота, задвижки и предохранительные цепи сделаны внутри стенок шлюзов и со­ единены между собой туннелями. Упра­ вление всеми меха­ низмами производит­ ся из центрального помещения на сред­ ней стене шлюзов. В центральном же помещении находит­ ся контрольный стол, на к-ром сделан в ми­ ниатюре план шлюза с моделями, которые передвигаются одно­ ФПГ. временно с настоя­ щими воротами, задвижками, предохрани­ тельными цепями и т. д. Д л я защиты ворот и судов от возможных ударов протянуты предохранительные це­ пи перед воротами поперек шлюзов. Пере­ движение цепей и регулирование их натя­ жения производятся гидравлич. механиз­ мом. Цепь постепенно останавливает натол­ кнувшееся на нее судно. Было доказано опытом, что судно в 16 О О m водоизмещения, О двигающееся со скоростью 4 км/ч, м. б. легко остановлено на расстоянии ок. 17 м без ма­ лейшего повреждения судна или цепи. Д л я пропуска судна цепь опускается на дно шлюза. • Буксирование судов при проходе по шлю­ зам производят электровозами, движущими­ ся по зубчатым рельсам на стенах по обеим сторонам шлюзов. Тяговое усилие электро­ воза ок. 11 тыс. кг, скорость—1,6—3,2 км/ч. Для преграждения потока воды в случае повреждения ворот выше каждой группы шлюзов построены запасные запруды. Все 6 запруд для двух каналов трех групп шлю­ зов сделаны одинаково. Конструкция запас­ ной запруды (фиг. 17) совершенно анало­ гична разводному мосту и состоит из двух ферм, вращающихся на вертикальной опоре, установленной на берегу канала. Один ко­ нец моста имеет длину в 50 ж, достаточную для перекрытия шлюза, а другой—29,9 м и загружен бетонным противовесом и меха­ низмами. Горизонтальная ферма Б прини­ мает на себя давление воды и передает его береговым опорам. Ряд балок, находящихся на расстоянии 2,8 ж друг от друга, опускает­ ся от пояса фермы Б на дно канала. Проме­ жутки между балками заполняются неболь­ шими щитами, снабженными направляющи­ ми роликами для опускания по балкам. П о с т р о й к а ш л ю з о в . Земляные ра­ боты по устройству Гатунских шлюзов были начаты в 1907 г. Бурением было обнаружено залегание глинистых песчаников и высту­ пающие в верхнем конце шлюзов слои мяг­ кого песчаника и туфа. Основание для шлю­ зов было взято в верхних слоях глинистого песчаника, а в верхней части шлюза углу­ блено и укреплено. Работа производилась следующим порядком. Пробивали боковые траншеи вдоль всей линии шлюзов и весь грунт между ними взрыхляли взрывными ра­ ботами, убирали паровыми лопатами и от­ возили на постройку Гатунской плотины. Окончательная планировка производилась ручным способом. Работы были закончены в 1911 г., было вынуто 3 600 ООО м грунта. Бетонные работы были начаты в 1909 г. и закончены в конце 1913 г. в количестве 1 580 000 м . Цемент привозился из порта Колон, песок—с берегов Номбре-де-Диос в 62 км от Колона, а камень — из карьера в Порто-Белло в 32 км к востоку от Ко­ лона, где был устроен дробильный з-д. Вся доставка производилась на баржах по ста­ рому французскому каналу. Общее располо­ жение работ по заготовке бетона показано на фиг. 18. Цемент выгружался в склады на набережной, песок и щебень подавались по подвесным путям в большие штабели. Ваго­ нетки, проходящие по туннелям под скла­ дами цемента, камня и песка, получали со­ ответствующие составу бетона количества этих материалов и, доставив их к бетонному з-ду, возвращались обратно к складам. Из бетономешалок бетонная масса выгружалась в вагоны, к-рые двигались по рельсовым путям, параллельным шлюзам. Бадьи с бе­ тоном снимались на подвесную дорогу, про­ ходящую перпендикулярно оси шлюзов, по к-рой они направлялись к формам. Все под­ весные дороги были смонтированы на пере­ движных башнях и могли передвигаться по мере необходимости. Бетонирование стен шлюза производилось отдельными моноли­ тами длиной в 11 м в переносных стальных формах (фиг. 19). Деревянные формы упо­ треблялись только при устройстве пола и нек-рых деталей неправильной формы. Все формы использовались многократно и пере­ двигались с места на место по рельсам. Формы были собраны на полную высоту, за исключением задней стенки, к-рая нара­ щивалась по мере заполнения формы в виду постепенного сужения стены кверху. Перед­ н я я стенка формы была прикреплена к баш­ не для предохранения от распирания формы. Боковые стенки для этой же цели были снаб­ жены контрфорсами. Б а ш н я передвигалась по рельсам для перемещения формы из одно­ го положения в другое. Постройка всех стен производилась одновременно, причем после­ довательно заполнялись формы, стоящие на направлении подвесной дороги. После этого переходили к следующему ряду, для чего башни подвесной дороги соответственно пе­ ремещались. Общий вид постройки предста­ влен на вкл. листе. Кладка производилась из бетона 1 : 3 : 6, кроме стенок главных водя­ ных каналов, для которых применялся со­ став 1 : 2 : 4 . Горизонтальные поверхности покрывались цементным&раствором 1 : 3 . 3 3