* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
897 подвижной СОСТАВ 898 а все более узкие колеи применимы только для товарного движения, в настоящее время благодаря новейшим конструктивным усо вершенствованиям П . с. колеи 750 мм, со вершенно отвергнуто. Недостаточная шири на вагона, на которую так часто указыва лось, происходила от устаревшего правила при проектировании узкоколейного подвиж ного состава, по которому ширина вагона не должна превышать ширину принятой ко леи более чем в 2,5 раза. Теперь этот ко эфициент доходит до 3,5. Пассажирские в а г о н ы для у з коколейных ж. д. колеи 1000 л т и 7 5 0 л ш , применяемые в СССР, имеются следующих типов: мягкие, жесткие (фиг. 1) и служеб ные вагоны; сюда же следует отнести имею щие обращение с пассажирскими поездами вагоны почтовые, багажные и санитарные. Указанные вагоны четырехосные, с про дольными сквозными внутренними прохо дами, на двух тележках с диам. колес 6 0 0 — 750 мм. Общая длина узкоколейного пасса жирского вагона колеи 1000 мм, не считая буферов, 11 750—14 500 мм, а наружная ши рина 2 600—2 700 мм; для колеи лее в 750 мм та же длина составляет 11 225 мм при на ружной ширине 2 250 мм. Вагоны снабже ны ручными тормозами, и только лишь в ви де опыта в довоенное время было оборудо вано несколько составов автоматическими тормозами (колея 750 мм). В настоящее вре мя имеется тенденция к оборудованию узко колейного пассажирского П . с. колеи 750 и 1000 мм автоматич. тормозами, причем ме тровой колеи в особенности. Рамы пасса жирских вагонов состоят из продольных (швеллерных) и поперечных (буферных) ме таллич. балок из сварочного или литого же леза корытообразного профиля, связанных между собою поперечными брусьями и скре пленных диагональными связями. Кроме того все части рамы этих вагонов прочно скреплены между собою железными угол ками и болтами. Вследствие значительной длины вагонов продольные балки усили ваются шпренгелем. Кузова пассажирских узкоколейных вагонов состоят из двух ду бовых вагонных рам, верхней и нижней, связанных между собою вертикальными ду бовыми стойками; между стойками для укре пления кузова прокладывают раскосы. В отвесном направлении рамы кузова вагона стягивают длинными железными болтами. Упряжные приборы делают сквозными, с двумя спиральными пружинами. Вагоны сое диняют между собою помощью балансиров с цепями и крюками и делают по одному цен тральному буферу. П. с. колеи 1 000 мм в настоящее время, в виду постройки доста точно мощных паровозов, вновь проекти руется и оборудуется двумя буферами со специальной винтовой стяжкой, с подготов кой рамы для перехода в дальнейшем на автоматич. сценку. Высота оси буфера над головкой рельса для колеи 750 мм—600— . 620 мм и для колеи в 1000 мм—750—800 мм. Отопление пассажирских узкоколейных ва гонов бывает: печное (сухое), водяное, паро вое. Освещение вагонов производится све чами; в редких случаях вагоны оборудова ны электрическим освещением. Мягкие ва- I •Т. 9. т. XVI. гоны быв. Киево-Воронежской и РязаноУральской ж. д. (колея 1 000 мм), а равно и быв. I Общества подъездных путей и Мо сковского о-ва подъездных путей (колея 750 мм) оборудованы спальными купе с мяг кими диванами или мягкими креслами, ко торые попарно приспособлены для образо вания двух спальных мест—нижнего и верх него. Число мест в указанных вагонах для колеи 1000 мм колеблется в нижеследую щих пределах: в мягком вагоне—дневных 16—33, спальных 14—22; в жестком ваго не—дневных 4 2 — 4 7 , спальных 14—16. Для колеи 750 мм в мягком вагоне—дневных 18—25, спальных 10—20 мест; в жестком вагоне число мест 34 и в вагонах для пе реселенцев 46 мест. Тара вагонов колеи 1 000 мм мягких 16,4 — 1 7 т и жестких 14,5—15,2 т; колеи 750 мч—мягких около 12 га и жестких 10,5 иг. Стоимость довоен ного времени колеи 1 000 мм мягких вагонов 7 000—8 000 руб., жестких 5 0 0 0 — 6 000 руб.; для колеи 750 мм мягких 4 0 0 0 — 5 000 руб., жестких 3 000—3 500 руб. Характеристики вагонов пассажирских и специального на значения, дающие размеры кузова, число осей, общую длину вагонов с буферами и базу, дапы в табл. 1. Т о в а р н ы е в а г о н ы . Главной основ ной частью крытого узкоколейного П . с. промышленного транспорта являются то варные вагоны и вагоны специального на значения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соот ветствии с этим д. б. площадь пола и ем кость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его хо довые части, ударные и упряжные прибо ры, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохране ния требуемой устойчивости его при прохо ждении по кривым участкам пути малого радиуса. Решение вопроса, какой тип вагонов яв ляется более выгодным для промышленных узкоколейных ж. д., занятых исключитель но или преимущественно перевозкой мест ных грузов—вагоны с большой подъемной силой, т. е. большие тяжелые вагоны, или небольшие легкие вагоны, зависит всецело от грузооборота этих ж. д. и рода перево зимого груза. Иначе обстоит дело с дорога ми промышленного транспорта, к-рые при нимают грузы от примыкающих дорог или же подвозят таковые с последующей пере грузкой. В последнем случае для полного использования узкоколейных вагонов не обходимо, чтобы подъемная сила последних была кратной подъемной силе вагонов же лезной дороги широкой колеи. Обыкновенно считают, что два вагона узкой колеи рав няются одному или полутора вагонам ши рокой колеи. Товарные крытые вагоны у нас в СССР подобно вагонам пассажирским применяют ся также почти исключительно на узкоко лейных ж. д. колеи 1000 и 750 мм. Типы товарного узкоколейного П. с , обращающе гося на промышленном транспорте, доволь но разнообразны: крытые товарные вагоны 20