* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

893 ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ 894 П О Д В Е С Н Ы Е ДОРОГИ, см. Транспорт подвесной. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ узкоколейный для перевозки пассажиров и грузов. Железнодо­ рожный П . с.—ширококолейный—см. Ваго­ ны, Вагоны изотермические. Узкоколейный железнодорожный П . с. предназначается для перевозок по ж. д. местного значения и промышленного транспорта с колеей раз­ мером менее 1435 мм. П . с. узкоколейных ж. д. крайне разнообразен по размерам и по конструкции. Узкоколейные повозки, применяемые для перевозки грузов и пас­ сажиров, разделяются на два вида: вагоны и вагонетки. В а г о н а м и называются тя­ желые ж.-д. повозки, служащие для пере­ возки значительного количества грузов или пассажиров, с большими скоростями. В а ­ г о н е т к а м и называются легкие ж.-д. по­ возки, применяемые для ручной, конной и слабомеханич. (локомотивной, электровоз­ ной, канатной и т. п.) тяги. К л а с с и ф и к а ц и я в а г о н о в по ка­ тегориям: 1) обыкновенные крытые вагоны, 2) полувагоны и 3) платформы. Крытые ва­ гоны в свою очередь подразделяются на: пассажирские, товарные и вагоны специ­ ального технич. назначения. Полувагоны представляют собою платформы с высокими неоткидными сплошными бортами (деревян­ ными или железными) для перевозки у г л я , руды и т. п. или решетчатыми бортами для перевозки дров, торфа, свекловицы и т. п. Открытые платформы П . с. применяют для перевозки громоздких грузов. Классификация вагонеток. В виду малой подъемной силы и малого веса образуемых из них поездов вагонетки при­ меняют при сравнительно небольших гру­ зооборотах на дорогах легкого типа для об­ служивания перевозок узкоместного значе­ ния (лесные, рудничные, заводские, земля­ ные, силикатные, с.-хоз. и пр.). Вагонетки по конструкции своей мржно подразделить на нижеследующие категории: 1) платфор­ мы, 2) коечные вагонетки, 3) рудничные ва­ гонетки и 4) ящичные вагонетки. Основной характеристикой узкоколейных вагонов и вагонеток является: число осей, нагрузка на ось, подъемная сила и коэфи­ циент тары, а равно и основные размеры вагона (длина, высота и ширина). По числу осей узкоколейные вагоны бывают четырех­ осные, реже двухосные и трехосные (старые типы) и шестиосные (новые тяжелые типы). Наиболее распространенными типами узко­ колейного П . с. у нас в СССР на дорогах местного значения являются четырехосные вагоны на двух тележках, а на ж. д. про­ мышленного транспорта — четырехосные и б. ч. двухосные вагоны специального тех­ нич. назначения. Нагрузка на ось узкоко­ лейного П . с , находящегося в эксплоата­ ции промышленного транспорта СССР, ко­ леблется в пределах 1,5—4,5 т. В настоя­ щее время при проектировании и постройке заводами нового узкоколейного П . с. на­ грузка на ось принимается в пределах 9 0 — 1 0 0 % от утвержденных стандартных нагру­ зок на ось узкоколейных паровозов (3,4; 6,5; 9 и 12,5 т). Нагрузка на оси состав­ ляется из т а р ы и п о д ъ е м н о й с и л ы . 1 Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта по­ следняя, разделенная на два, дает нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П . с , имеющего обра­ щение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 т при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 т при таре в 20 т. Выгод­ ность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а = Т:Р. Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на широко­ колейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также усло­ виями прочности вагона и условиями без­ опасности его в движении. С другой сторо­ ны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгод­ нейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду воз­ можность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П . с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта • = V + 65 12 + 0,555 (где v—скорость движения, a q—подъемная сила вагона) видно, что с повышением подъ­ емной силы вагона уменьшается удельное сопротивление вагона движению. Основные размеры узкоколейного П . с. обусловливаются, с одной стороны, требова­ нием наибольшего веса полезной загрузки на 1 м длины поездного состава, из чего вытекает необходимость увеличения шири­ ны и высоты кузова вагона за счет его длины, но с другой стороны, высота и ши­ рина вагона ограничиваются размерами га­ барита. Вместе с тем следует помнить, что требование наибольшего веса полезной за­ грузки на 1 м поездного состава ограничи­ вается допускаемыми предельными нагруз­ ками на рельсы. Проектирование и построй­ ка П . с. узкоколейных ж. д. тем затрудни­ тельнее, чем уже колея. Главные условия, к-рым должен удовлетворять узкоколейный вагон, состоят в его устойчивости против действия ветра, в его способности проходить по кривым малого радиуса и в его доста­ точной грузоподъемности. Д л я устойчиво­ сти обычно понижают ц. т. вагона, что до­ стигается или уменьшением высоты вагона или уменьшением диам. колес. Но так как уменьшение высоты вагона влечет за собой невыгодное уменьшение объема, то умень­ шают обычно диам. колес, что при незна­ чительной скорости движения на узкоко­ лейных ж. д. является вполне допустимым. Д л я прохождения по кривым малого ра­ диуса двухосный или трехосный узкоколей­ ный П . с. является не совсем удобным в виду затруднительного вписывания его в эти кри­ вые, почему более рациональным является П . с. на самостоятельных двухосных тележ­ ках, который и имеет широкое применение на ж. д. промышленного транспорта.