* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

19 ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ 20 между легким и прочным корпусом. Д л я непотопляемости П . л . , т . е. д л я предот­ в р а щ е н и я з а л и в а н и я водой всей лодки в с л у ч а е а в а р и и , в н у т р е н н и й объем прочного корпуса разделяется водонепроницаемыми переборками н а отдельные отсеки, число к о ­ т о р ы х б ы в а е т 5—8. Т . к . в е с э т и х п е р е б о р о к значителен, то в большинстве случаев и х де­ л а ю т менее прочными, чем прочный к о р ­ п у с , н а п р и м е р п р и п р о ч н о с т и к о р п у с а , соот­ в е т с т в у ю щ е й г л у б и н е п о г р у ж е н и я 75—100 м, прочность переборок ограничивают глуби­ н о й п о г р у ж е н и я 40—45 м. К а ж д а я в о д о н е ­ п р о н и ц а е м а я п е р е б о р к а имеет в о д о н е п р о н и ­ ц а е м у ю д в е р ь . Р у б к а по своей прочности н е д . б . с л а б е е п р о ч н о г о к о р п у с а . О н а имеет форму цилиндра овального сечения. Руб­ к а изготовляется из маломагнитной стали д л я того, чтобы она не о к а з ы в а л а в л и я н и я н а п о к а з а н и я магнитного компаса, располо­ ж е н н о г о н а мостике сверху р у б к и . Н а з н а ­ чение р у б к и следующее: а) п р и пробном погружении служить поплавком, на кото­ ром п о г р у ж а ю щ а я с я П . л . могла бы доста­ т о ч н о остойчиво д е р ж а т ь с я во в р е м я дифер е н т о в к и , б) в с л у ч а е н е о б х о д и м о с т и б ы с т р о в с п л ы т ь , обеспечить б ы с т р ы й в ы х о д и з - п о д воды наиболее выступающей части П . л . с в ы х о д н ы м л ю к о м и в) д а т ь в о з м о ж н о с т ь П . л . д е р ж а т ь с я в опасной зоне в погруженном состоянии по р у б к у и тем самым быть мало­ приметной и иметь возможность очень бы­ с т р о с к р ы т ь с я п о д в о д у . Объем р у б к и и в ы ­ ступающих над палубой устройств д л я раз­ л и ч н ы х П . л . 1—2% в о д о и з м е щ е н и я . Д л я уменьшения сопротивления движению под водой рубка обшивается легким кожухом удобообтекаемой формы. Сверху р у б к и уст­ раивается мостик, откуда происходит у п ­ равление П . л . во время п л а в а н и я н а поверх­ ности. Л е г к и е о к о н е ч н о с т и , над­ с т р о й к а и н а р у ж н ы й к о р п у с при­ дают П . л . внешнюю форму, которая долж­ н а дать возможно малое сопротивление дви­ ж е н и ю под водой и обеспечить хорошие надводные мореходные качества. Прочность н а р у ж н ы х ч а с т е й к о р п у с а П . л . д о л ж н а обес­ печить плавание в надводном положении в с в е ж у ю погоду. В районе ж е размещения •балластных цистерн прочность н а р у ж н о г о к о р п у с а определяется прочностью цистерн. Ц и с т е р н ы главного балласта обычно испыт ы в а ю т с я н а прочность и непроницаемость в н у т р е н н и м д а в л е н и е м о к о л о 1 atm, т а к к а к в погруженном положении П . л . кингстоны этих цистерн всегда открыты. Набор на­ р у ж н ы х ч а с т е й к о р п у с а состоит и з соответ­ ствующей формы шпангоутов, жестко свя­ з а н н ы х с п р о ч н ы м к о р п у с о м , о б ш и т ы х сна­ р у ж и тонкой судостроительной сталью; в ме­ нее ответственных местах толщина листов б ы в а е т о к о л о 4 мм, а в более о т в е т с т в е н н ы х 5—6 мм. В о т н о ш е н и и в е с а н а и б о л е е т я ж е ­ лыми являются двойные керпуса, а наибо­ л е е л е г к и м и — о д и н а р н ы е . Johow и Foerster дают следующую ф-лу, определяющую вес корпуса П . л.: G=xD*L 8 B D Bt г д е D—максимальный диам. прочного кор­ п у с а , L —длина прочного корпуса, d— к о э ф и ц и е н т п о л н о т ы п р о ч н о г о к о р п у с а , ж— к о э ф . , з а в и с я щ и й от типа к о р п у с а и водо­ измещения П . л . Д л я однокорпусных П . л . D 05 = 0,40 4 - 0 , 5 0 . Д л я д в у х к о р п у с н ы х П . л . в о д о и з м е щ е н и я д о 300 т а; = 0 , 5 0 ; д о 700 т х = 0,554-0,60; с в ы ш е 700 nt х = 0,604-0,66. Эти к о э ф и ц и е н т ы д е й с т в и т е л ь н ы д л я к о р п у ­ сов П . л . с г л у б и н о й п о г р у ж е н и я 45—60 м. Д в и г а т е л и д л я н а д в о д н о г о хо¬ д а (дизели легких типов специальных ком­ п а к т н ы х к о н с т р у к ц и й ) . Современные П . л . и м е ю т д и з е л и весом 25—35 кг н а с и л у и д а ж е м е н ь ш е 20 кг; ч и с л о о б о р о т о в о к о л о 400 в м и н у т у . Стесненность п о м е щ е н и я н а П . л . не позволяет устанавливать дизели бблыпих мощностей. В настоящее время наибольшая м о щ н о с т ь д и з е л я н а П . л . д о с т и г а е т 3 500 W . Б о л ь ш и н с т в о П . л . имеет п о 2 д и з е л я , р а ­ б о т а ю щ и х н а 2 в и н т а , и т о л ь к о самые м а ­ лые П . л . имеют по 1 дизелю. Воздух д л я р а б о т ы д и з е л е й п о д а е т с я в м а ш и н н о е отде­ ление через открытые рубочные л ю к и две­ р и в переборках и л и через &специальную, закрываемую при погружении, воздушную ш а х т у 35 ( ф и г . 3 ) , М а к с и м а л ь н а я н а д в о д н а я скорость, достигнутая на П . л.,—21 узел. Опытная пароваятурбиннаяустановка наанглийской подводной лодке К-26 мощностью 10 000 }P ff д а л а 23,5 у з л а , н о п а р о в а я у с т а ­ новка значительно усложняет использова­ ние П . л . Керосиновые и бензиновые дви­ гатели д л я П . л . не применяются, т. к. пары топлива д л я н и х огнеопасны и вредно дей­ ствуют н а организм людей. Д л я подводного хода дизели неприемлемы, так к а к в погру­ ж е н н о м с о с т о я н и и П : л . н е в о з м о ж н о обеспе­ чить подачу к дизелям воздуха, необходимо­ го д л я р а б о т ы и х К р о м е т о г о о т р а б о т а н н ы е газы, выходя н а поверхность воды, будут обнаруживать присутствие П . л . Двигатели подводного хода—электромоторы постоян­ ного тока (главные электромоторы)—полу­ ч а ю т э н е р г и ю от б а т а р е и э л е к т р и ч . а к к у ­ м у л я т о р о в . Д л я подводного хода требуется 1) б е с ш у м н о с т ь р а б о т ы , 2) э к о н о м и я в р а с ­ х о д е э н е р г и и , 3) о т с у т с т в и е с л е д о в н а д в о ­ д о й и 4) о т с у т с т в и е п о р ч и в о з д у х а в н у т р и П . л . Свинцово-кислотные аккумуляторы р а з б и в а ю т с я обычно н а 4 г р у п п ы , примерно п о 60 э л е м е н т о в в к а ж д о й , н а п р я ж е н и е к а ж ­ д о й г р у п п ы 110—120 V . Э т о н а п р я ж е н и е является нормальным д л я всех электроуста­ новок П . л . , и п р и этом н а п р я ж е н и и рабо­ тают главные электромоторы н а малые мощ­ ности, но кроме того две группы к а ж д о ­ го борта могут соединяться последователь­ но, д а в а я напряжение д л я работы глав­ н ы х э л е к т р о м о т о р о в н а п о л н ы й х о д 220 V . В последнее в р е м я начали применять р а з ­ бивку аккумуляторов на три группы с на­ п р я ж е н и е м п о 220 V , ч т о д а е т в о з м о ж н о с т ь снизить веса электроустановок. Вес уста­ новки главных электромоторов и аккуму­ л я т о р о в с о с т а в л я е т 100—120 кг н а с и л у . М а к с и м а л ь н а я м о щ н о с т ь одного э л е к т р о м о ­ т о р а у с у щ е с т в у ю щ и х П . л . — 1 3001Р у>, а м а ­ ксимальная подводная скорость—11 узлов.. Т а к к а к п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь , а вместе с т е м и район подводного хода увеличиваются с уменьшением силы разрядного тока батареи аккумуляторов, то д л я получения больших районов п л а в а н и я под водой п р и высоком кпд использования электрич. энергии на нек-рых П . л . устанавливают дополнитель­ но т. н. электромоторы экономич. хода пони­ ж е н н о й м о щ н о с т и (20—40 Н*^), м о г у щ и е р а ­ ботать н а те ж е валопроводы, что и главные eff e : е/