* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

87 САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ 88 н а т е с и л ы , к - р ы е п о д х о д я т к н е й от п р и л е г а ю ­ щ и х частей самолета (крылья, шасси, передняя часть ф ю з е л я ж а и моторная установка и хво­ стовая часть фюзеляжа). И з деталей самолета н е о б х о д и м о у п о м я н у т ь об у п р а в л е н и и с а м о л е ­ та, креплении баков, сидениях, креплении ра­ д и а т о р о в и п у л е м е т о в и м е с т н ы х н а г р у з к а х от л ю д е й . П о всем этим вопросам в нормах содер­ ж а т с я исчерпывающие у к а з а н и я , а самый рас­ ч е т и х о б ы ч н о не в с т р е ч а е т з а т р у д н е н и й и п р о ­ и з в о д и т с я общепринятыми методами строитель­ ной механики и сопротивления материалов. Параллельно с разработкой предварительно­ го проекта р а з р а б а т ы в а ю т с я конструктивные ч е р т е ж и , особенно т е х ч а с т е й с а м о л е т а , к - р ы е д . б. подвергнуты статич. испытаниям. Статич. и с п ы т а н и я п р е с л е д у ю т д в е ц е л и : 1) д а т ь к о н ­ с т р у к т о р у п о в е р к у его р а с ч е т н ы х и и н ы х п р е д ­ положений о прочности данной детали или час­ т и и 2) д а т ь ф о р м а л ь н ы й и по с у щ е с т в у м а т е р и ­ а л д л я суждения о прочности данной детали, ч а с т и и всего с а м о л е т а и и х с о о т в е т с т в и я с н о р ­ мами. С этой точки з р е н и я статич. испытания являются большим формальным моментом, по­ э т о м у во в с е х с т р а н а х о н и п р о в о д я т с я по п р о ­ грамме и под контролем соответствующих госу­ дарственных о р г а н и з а ц и й . П о мере изготовлет ния конструктивных чертежей начинается по­ с т р о й к а с а м о л е т а . Н е о б х о д и м о отметить^ что ее ведут везде полукустарным способом, т. к . и з ­ г о т о в л е н и е б. и л и м . с е р ь е з н ы х п р и с п о с о б л е ­ ний, штампов, кондукторов нерентабельно и кроме того с в я з а н о с потерей времени. Поэтому вся работа ведется по разметке, по временным шаблонам, во временных ж е приспособлениях. Это с в я з а н о с и з л и ш н и м и р а с х о д а м и и с н е о б ­ ходимостью повышенной к в а л и ф и к а ц и и рабо­ чей с и л ы . В с и л у э т о г о в А н г л и и н а п р . о п ы т ­ ный самолет малого т о н н а ж а строят обычно деревянным и затем в случае приемки на снаб­ ж е н и е его у ж е д е л а ю т м е т а л л и ч . к о н с т р у к ц и и ( F a i r e y и с т р е б и т е л ь « F a i r f l y » 1929 г . ) . П о с т р о й ­ к а опытного самолета в среднем обходится в 2,5—3 р а з а д о р о ж е , ч е м п о с т р о й к а с е р и й н о г о самолета, и продолжается д л я самолета малого т о н н а ж а в с р е д н е м 3—4 м е с , б о л е е ж е к р у п ­ ные самолеты с т р о я т с я соответственно д о л ь ш е . П о окончании постройки опытный самолет под­ в е р г а ю т л е т н ы м и с п ы т. а н и я м . П о с л е д ­ ние состоят п р е ж д е всего во взвешивании само­ лета пустого и с н а г р у з к а м и и определении п о л о ж е н и я ц. т., осмотре и пробе мотора н а земле. П о с л е этого начинают сначала к о н ­ т р о л ь н ы е п о л е т ы , имеющие целью озна­ комление с самолетом, выявление и устране­ н и е его о п а с н ы х н е д о ч е т о в и л и э к с п л о а т а ц и о н н ы х дефектов, а т а к ж е нащупывание режима наилучшей скороподъемности и скорости. Ког­ да пилот овладел самолетом, начинаются и зм е р и т е л ь н ы е п о л е т ы с обычной на­ г р у з к о й и п е р е г р у з к а м и . И з м е р я ю т не т о л ь к о обычные летные качества самолета, но по воз­ можности также м а н е в р е н н о с т ь , для чего з а г р а н и ц е й п о л ь з у ю т с я к и н е м а т о г р а ф и ч . съемкой с другого самолета. Испытания окан­ чивают устройством ф и г у р н ы х полетов д л я самолетов соответствующего к л а с с а , после чего, если самолет удачен, он идет н а официаль­ ные летные испытания в соответствующие го­ сударственные организации. Иногда д л я сокра­ щения времени заводские летные испытания совмещают с государственными. П о окончании последний опытный самолет переходит в се­ р и й н о е производство. Р а ц и о н а л ь н ы й п о д б о р авиа­ м а т е р и а л о в и и х д а н н ы е . Вопрос о весе и г р а е т с у щ е с т в е н н у ю р о л ь в С , т . к . о н н е ­ посредственно связан с увеличением полезной о т д а ч и с а м о л е т о в , в виде л и у в е л и ч е н и я п л а т ­ ной нагрузки на пассажирских и транспортных самолетах и л и в виде увеличения боевой н а ­ г р у з к и (бомб, в о о р у ж е н и я , п а т р о н о в и т . д . ) у боевых самолетов.-Поэтому рациональный вы­ бор м а т е р и а л а д л я д а н н о г о с а м о л е т а имеет о г ­ ромное значение. Т а к , по данным А . Гасснер а понижение веса конструкции самолета на 10% повышает платную н а г р у з к у н а 13,5%, не п о в ы ш а я полетного веса самолета. У к а ­ занный выбор материала производят д л я де­ т а л е й , не н а х о д я щ и х с я в потоке воздуха, п о у д е л ь н о й п р о ч н о с т и , к-рая в слу­ чае р а с т я ж е н и я , с ж а т и я и сдвига выражается отношением соответствующего коэф-та проч­ н о с т и к у д . в . м а т е р и а л а : <р= - ; д л я и з г и б а -» &У где Е—модуль упругости материала. Д л я де­ талей самолета, обтекаемых потоком воздуха (стойки, коробки крыльев, подкосы, шасси, ленты-расчалки и п р . ) , необходимо учитывать и х аэродинамические качества, причем крите­ рием я в л я е т с я авиационный вес детали у у> = -—., а для п р о д о л ь н о г о и з г и б а <р= у где q —вес д а н н о й д е т а л и ; о — п л о т н о с т ь в о з д у ­ х а у з р м л и п р и с т а н д а р т н ы х у с л о в и я х (д = Vs)? С —коэф. л о б о в о г о с о п р о т и в л е н и я д е т а л и ; S— п л о щ а д ь д е т а л и в м ; v—скорость самолета в м/ск; у—кпд в и н т а п р и п р и н я т о й с к о р о с т и п о ­ л е т а v; N—мощность м о т о р о в с а м о л е т а в IP и G—полетный в е с с а м о л е т а . Д л я д е т а л е й , обте­ каемых потоком и имеющих кроме того подъ­ емную силу (обтекатель, ось шасси и п р . ) , в а в и а ц и о н н ы й в е с в в о д и т с я еще о д и н ч л е н : 0 х 2 где С —коэф. подъемной силы и S —несущая площадь данной детали. Удельная прочность авиаматериалов, применяемых в СССР, приве­ д е н а в т а б л . 3. Н а р я д у с приведенными ниже факторами при выборе авиаматериала необходимо учитывать еще л е г к о с т ь о б р а б о т к и , д о с т у п н о с т ь и н а д е ж ­ ность источников снабжения и надежную ра­ б о т у а в и а м а т е р и а л а в э к с п л о а т а ц и и . в С. в н а ­ стоящее в р е м я применяются самые разнообраз­ ные материалы с целью наиболее рациональным подбором сорта и размера авиаматериала до­ биться наименьшего веса конструкции. П р и ­ водим главнейшие из них. Д е р е в о . В п е р в ы е годы а в и а ц и и д е р е в о у п о т р е б л я л о с ь н а все г л а в н е й ш и е к о н с т р у к - & тивные части за исключением узлов и расча­ л о к . В настоящее время дерево из-за неодно­ р о д н о с т и с т р о е н и я е г о , способности п о г л о щ а т ь и испарять в л а г у , возможности загнивания при эксплоатации, ограниченности источников по­ л у ч е н и я и истощения и х , а т а к ж е вследствие п о я в л е н и я н о в ы х более в ы г о д н ы х , чем д е р е в о , м а т е р и а л о в , п о с т е п е н н о у с т у п а е т свое место м е т а л л у . В СССР в С. п р и м е н я ю т в д а н н ы й м о ­ м е н т с о с н у , е л ь , д у б и я с е н ь , и з к-рьгх п е р в ы е две породы идут на детали самолетов, а вто­ р ы е — н а и з г о т о в л е н и е в и н т о в и л ы ж (см. Авиа­ ционный лес, Воздушный винт, Лыжи). Нор­ мальным д л я авиационной древесины в брус­ к а х к о э ф - т о м в л а ж н о с т и с ч и т а е т с я 8—13%. у 0