* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ТАНК обеспеченность) м о г у т п р и в е с т и к п р е д п о ч т и ­ т е л ь н о м у в ы б о р у д и з е л ь м о т о р а вместо к а р б ю ­ раторного д в и г а т е л я . Основные преимущества первого п р и у с л о в и и достаточной компактно­ сти, о т н о с и т е л ь н о м а л о м у д . в . з а к л ю ч а ю т с я в большей приспособленности к изменениям нагрузки, отсутствии электрического зажига­ ния, влияющего на работу радиоустановок, и в меньшем у д . расходе сравнительно дешевого горючего. В. Карпов. 656 в р е м я в о й н ы 1914—18 г г . н а ф р а н ц . т а н к е С е н Шамон, а в настоящее время с успехом приме­ няется на ф р а н ц . Т . типа 2С. Недостаток этой трансмиссии—слишком большой вес. Кроме э т и х д в у х в и д о в т р а н с м и с с и и до самого п о с л е д ­ него в р е м е н и н е о д н о к р а т н о и с п ы т ы в а л а с ь г и д ­ р а в л и ч . т р а н с м и с с и я , н о о н а имеет н и з к и й к п д , и п р о и з в о д с т в о ее т р е б у е т с п е ц и а л ь н о г о о б о р у ­ дования. В настоящее время все конструкторы с т р е м я т с я к т о м у , ч т о б ы с о з д а т ь д л я Т . чисто механическую специальную трансмиссию в ви­ де п л а н е т а р н о й п е р е д а ч и , и с п ы т а н н о й н а в о й н е и вполне доказавшей свою.пригодность. П л а н е ­ тарные передачи д л я рулевого управления име­ ли Т . военного времени типа V и V , принятые в нескольких государствах, и после войны а н г л . Т . В и к к е р с I и С; з а п а с н ы е п л а н е т а р н ы е п е р е ­ дачи д л я перемены скоростей и рулевого у п р а ­ вления имели америк. тяжелый 4 0 - т Т. м а р к и V I I I и 3 - т Т . Ф о р д о б р а з ц а 1918 г . , а и з с о в р е ­ менных к о н с т р у к ц и й аме­ р и к . средний Т. образца 1921 г . и п о в и д и м о м у н о ­ в е й ш и е Т . о б р а з ц а 1922 и 1926 г г . , п о д р о б н о е у с т ­ ройство к-рых д е р ж и т с я в строгой тайне. Обык­ новенная коробка скоро­ стей с з у б ч а т ы м и ш е с т е р ­ нями в современном Т . не п р и м е н я е т с я . 4. М е х а н и з м ы у п¬ р а в л е н и я Т.Управле­ ние движением Т. слага­ ется из у п р а в л е н и я ско­ ростью движения и у п ­ равления направлением. В современных Т . оба эти вида у п р а в л е н и я сосре­ доточены в р у к а х води­ теля Т. и расположены в п е р е д и Т . м е ж д у его г у ­ сеницами . Д л я управления пово­ ротом гусеничной маши­ ны служит бортовое Ф и г . 14. с ц е п л е н и е, к - р о е со­ стоит и з д в у х о д и н а к о в ы х м е х а н и з м о в , н а с а ­ ж е н н ы х на к о н ц а х поперечного в а л а . К а ж д ы й из этих механизмов служит д л я выключения соответствующей гусеницы. Выключенная г у ­ с е н и ц а з а м е д л я е т свой х о д , з а с т о п о р и в а е т с я & и о с т а н а в л и в а е т с я , п о с л е чего Т . н а ч и н а е т п о в о ­ рачиваться в сторону выключенной гусеницы. Е с л и в ы к л ю ч и т ь обе г у с е н и ц ы , Т . о с т а н а в л и ­ в а е т с я . Б о р т о в о е с ц е п л е н и е бывает д в у х в и д о в : к о н у с н о е и д и с к о в о е . Устройство конус­ н о г о б о р т о в о г о с ц е п л е н и я ( ф и г . 14) з а к л ю ч а е т ­ с я в т о м , что н а п о п е р е ч н о м в а л у м а ш и н ы а, на. п р о ф и л и р о в а н н о й его ч а с т и , н а с а ж е н в н у т р е н ­ н и й к о н у с б, к - р ы й с и л о й п р у ж и н ы в с ц е п л е н с н а р у ж н ы м к о н у с о м г, п р е д с т а в л я ю щ и м собогоб а р а б а н , с о е д и н е н н ы й н а г л у х о с з у б ч а т к о й д, соединяющейся в свою очередь с шестерней в е ­ дущего колеса. Поперечный в а л машины своим г л а д к и м к о н у с о м свободно сидит в з у б ч а т к е и соединяется п р и вращении через конусы; п р и выключении внутреннего конуса наружный к о н у с вместе с з у б ч а т к о й и системой в е д у щ е г о к о л е с а г у с е н и ц ы у м е н ь ш а е т ч и с л о оборотов в с и л у т р е н и я г у с е н и ц ы о п о ч в у , вследствие-.чего происходит плавный поворот машины. Д л я бо­ л е е к р у т ы х п о в о р о т о в п о л ь з у ю т с я т о р м о з о м е. Конусное сцепление такой конструкции прнме1 б) Т р а н с м и с с и и д о л ж н ы у д о в л е т в о р я т ь с л е д у ю щ и м у с л о в и я м : 1) р а б о т а т ь б е з р ы в к о в , Фиг. 12. т . е. не т р е б о в а т ь в ы к л ю ч е н и я м о т о р а , 2) д а в а т ь как можно больше скоростей (непрерывный р я д и х ) , 3) и м е т ь п р и н у д и т е л ь н о е д в и ж е н и е , 4) д о ­ пускать продолжительную езду на первой ско­ рости без нагрева мотора. В современных кон­ с т р у к ц и я х Т . в р а щ е н и е от м о т о р а п е р е д а е т с я ведущим колесам посредством механич. и л и электрич. трансмиссии. Механич. трансмиссия появилась на первых англ. и франц. Т. и при­ меняется и на современных Т. в двух основных в а р и а н т а х : 1) м е х а н и ч . т р а н с м и с с и я к обеим с т о р о н а м Т . от о д н о г о м о т о р а , 2) т о ж е от о т ­ д е л ь н о г о м о т о р а н а к а ж д у ю с т о р о н у . Н а ф и г . 12 и з о б р а ж е н а схема трансмиссии а н г л . Т . , где вращение в а л а мотора а через главное сцепле­ ние б передается коробке скоростей в с п о д в и ж ­ ными шестернями, затем реверсом г и л и дифе- Фиг. 13. р е н ц и а л о м н а п о п е р е ч н ы й в а л д, с в я з а н н ы й с б о р т о в ы м у с т р о й с т в о м е, о с у щ е с т в л я ю щ и м п е р е ­ д а ч у в р а щ е н и я в е д у щ е м у к о л е с у ж. Схема п е ­ р е д а ч и о т д в у х м о т о р о в и з о б р а ж е н а н а ф и г . 13, где а и б м о т о р ы , от к - р ы х и д у т д в е т р а н с м и с ­ с и и , с о с т о я щ и е к а ж д а я и з г л а в н о г о с ц е п л е н и я в, к о р о б к и с к о р о с т е й г, ч е р в я ч н о й п е р е д а ч и д и ц е п н о й п е р е д а ч и е, п е р е д а ю щ е й в р а щ е н и е в е д у ­ щ е м у к о л е с у ою. Б о л ь ш и н с т в о Т . и м е е т т р а н с ­ миссии первого в а р и а н т а . Второй имеет л и ш ь Т. типа Форд, англ. марка А и амфибия Кри­ сти. Э л е к т р о п е р е д а ч а б ы л а у ж е и с п ы т а н а в о