* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

377 8 СУДОСТРОЕНИЕ РЕЧНОЕ 378 •смежных */„ д л и н ы — д о / в ы с о т ы н а д в о д н о г о борта и в оконечностях—до верхней палубы. Сталь под в л и я н и е м в л а ж н о с т и в о з д у х а , морской воды и окиси углерода, выделяемой у г л е м , п о д в е р г а е т с я р ж а в ч и н е . Средством п р е ­ д о х р а н е н и я с т а л и от р ж а в ч и н ы я в л я е т с я - п о ­ к р ы т и е ее к р а с к а м и — с в и н ц о в ы м и л и ж е л е з н ы м суриком, свинцовыми и цинковыми белилами, р а з в е д е н н ы м и н а о л и ф е . К р о м е того п о д в о д н а я часть к о р п у с а с у д н а по п р о ш е с т в и и н е к - р о г о в р е м е н и п л а в а н и я , особенно в ю ж н ы х м о р я х , подвергается обрастанию водорослями и рако­ винами, сильно увеличивающими сопротивле­ ние судна движению; д л я воспрепятствования э т о м у ее п о к р ы в а ю т п о в е р х с у р и к а -еще спе­ ц и а л ь н о й к о м п о з и ц и е й , т . е. к р а с к о й , смешанной с каким-либо ядовитым веществом. 4 Лит.: Д о р м и д о н т о в И., Речное судостроение, Л . , 1930; П о з д ю н и н В . , Основы проектирования морских -коммерч. судов, ч. 1—2, Л . , 1926; Регистр Союза ССР, Правила классификации и постройки морских стальных «удов, Л . , 1930; Ш е р ш о в А., Практика кораблестрое­ ния, Устройство, проектирование, постройка и ремонт -современных военных и коммерч. судов, ч. 1—2, СПБ, 1912; е г о те, Устройство и теория корабля, Л . , 1930; Я к о в л е в С , Разбивка судов на плазе и изготовление шаблонов, М.—Л., 1931; H o l m s A., Practical Shipbuil­ ding, v. 1—2, 3 ed., L . , 1926; H o v g a a r d W . , Structural Design of Warships, L . , 1915; H o v g a a r d W., General - Design of Warships, L . , 1920; F o e r s t e r E.,Praktischer Stahlschiffbau, В., 1930; J o h o w - F o e r s t e r , Hilfsbuch fiir den Schiffbau, 5 Aufl., B . 1—2. В . , 1928; L l o y d s , Register of Shipping, Rules a. Regulations for the Construc­ tion a. Classification of Steel Vessels, L . , 1928—29; W a l ­ t o n Т., Steel Ships, Their Construction a. Maintenance, 7 ed., L . , 1920; W a t s o n Т., Naval Architecture, L . , 1927. А. Шершов. СУДОСТРОЕНИЕ РЕЧНОЕ обнимает собой п о ­ стройку деревянных, металлич. и железобетон­ н ы х судов р е ч н о г о ф л о т а . Особенности в о д н о г о п о т о к а н а к л а д ы в а ю т резкий отпечаток на размеры и форму судов, в с и л у чего почти к а ж д а я р е к а в ы р а б о т а л а т и п судна, наиболее удобный д л я величины, формы и р е ж и м а водного п у т и . Т а к и м п у т е м п о я в и л и с ь суда, в самом названии к-рых заключается и м я реки: унжаки, мокшаны, тихвинки, гусяны, (смешанных) судах стремятся сочетать достоин­ ства деревянных судов с преимуществами сталь­ ных. Преимущества и недостатки железобетон­ н ы х речных судов см. н и ж е . П о д в и г а т е л я м суда разделяются на: а) не и м е ю щ и е с а м о с т о я т е л ь н о г о м е х а н и ч е с к о ­ го д в и г а т е л я — с п л а в н ы е , б у к с и р н ы е , с т о я щ и е неподвижно (дебаркадеры, брандвахты); к ним о т н о с я т с у д а п а р у с н ы е и суда гребные (см.) (см. Шлюпки судовые, Спортивные суда); б) с м е х а н и з м а м и — п а р о х о д ы (с п а р о в о й м а ш и н о й ) , т е п л о х о д ы (с д в и г а т е л я м и Д и з е л я ) , м о т о р н ы е с у д а (с д в и г а т е л я м и в н у т р е н н е г о с г о р а н и я д р у ­ гого т и п а ) . П о д в и ж и т е л я м : в и н т о в ы е (обычные т у н н е л ь н ы е , п о л у т у н н е л ь н ы е в и н т ы ) , колесные (бортовые и заднеколерные), туерные (перематывающие через зубчатки неподвижную ц е п ь , п р о л о ж е н н у ю по д н у р е к и и л и к а н а л а ) , с воздушным винтом (глиссеры), а т а к ж е ве­ сельные и парусные. По р о д у топлива: нефтяные, угольные, дровяные, керосиновые и бензиновые. П о р а й о н у п л а в а н и я : т р а н з и т н ы е , м е с т н ы е ( р е й с н е б о л е е 24 ч.), п р и г о р о д н ы е ( р е й с не б о л е е 4 ч . ) . Р е г и с т р СССР р а з д е л я е т : р а з р я д «М»—суда р е й д о в ы е и о з е р н ы е ; р а з р я д « Р » — с у д а р е ч н ы е ; р а з р я д «Л»— речные облегченные. По н а з н а ч е н и ю : самоходные: пассажирские, товаро-пассажир­ ские, грузовые, буксирные, буксиро-пассаж и р с к и е , служебные, разъездные, техничес­ кие (землечерпательницы, карчеподъемницы, к и л л е к т о р ы и т . п . ) ; не с а м о х о д н ы е : однорейсовые, сплавные, буксируемые, стоящие не­ подвижно. По р о д у г р у з а : сухогрузные и нефтеналивные. Размеры судов: крутизна изгибов реки ставит пределы длине судов, ширина ходовой полосы реки влияет на ширину судов, включая колеса. Наиболее существенное влияние оказывает на о с а д к у с у д н а г л у б и н а р е к и , т . е. . п р и н а л а ж е н ­ ном землечерпании н о р м и р о в а н н а я транзит­ ная глубина меженних вод. В наст."время норФиг. 1. • Lmajr мариинки,фонтанки,клязьминки и пр. Класси­ ф и к а ц и я р е ч н ы х с у д о в м. б. п р о и з в е д е н а п о различным признакам. П о м а т е р и а л у к о р ­ п у с а суда делятся на деревянные, стальные, композитные (смешанные), железобетонные. Де­ ревянные отличаются дешевизной материала, д е ш е в и з н о й и б ы с т р о т о й п о с т р о й к и , не т р е б у ю т заводского оборудования и горячих цехов при постройке и ремонте. Стальные суда обладают большей долговечностью (приблизительно вдвое долговечнее деревянных), п о ж а р н о й безопасно­ стью, большей прочностью, а при равной проч­ н о с т и — о т н о с и т е л ь н о й л е г к о с т ь ю веса к о р п у с а {легче д е р е в я н н ы х н а 1 5 — 1 8 % ) , б о л ь ш е й г р у з о ­ подъемностью п р и р а в н ы х р а з м е р а х (на 5—8%). О н и легче на х о д у в 1,2—1,5 р а з а , т . к . п о л у ч а ­ ю т п р и п о с т р о й к е более п р а в и л ь н ы е о б р а з о в а ­ н и я , имеют м е н ь ш у ю в о д о т е ч н о с т ь . н о н у ж д а ю т ­ с я в периодич. о к р а ш и в а н и и . Н е п о т о п л я е м о с т ь и х достигается с о о т в е т с т в у ю щ и м р а с п о л о ж е ­ нием поперечных переборок. В композитных м и р о в а н н а я г л у б и н а р е к в з а в и с и м о с т и от п л е ­ с а с л е д у ю щ а я : В о л г а — 1 , 3 5 м ( в е р х н и й плес), 1,80 м ( с р е д н и й ) , 2,15 м ( н и ж н и й п л е с ) ; Кама—• 1,35 и 1,90 м; В я т к а — 0 , 7 0 л*; О к а — 0 , 9 0 м; М о с к в а ^ - 0 , 9 0 м; М а р и и н с к а я с и с т е м а — 1 , 6 0 м; М о л о г а — 1 , 2 5 м; Сев. Д в и н а — 0 , 8 0 м; Д н е п р — 0,80; 1,10; 1,35; 1,80 м; Д о н — 0 , 8 0 ; 0,98; 1,25 м; О б ь — 1 , 0 7 и 1,25 м; И р т ы ш — 0 , 8 9 ; 1,05; 1,60 м; Е н и с е й — 1 , 6 0 м. Р а з м е р ы судов будем обозначать сл. обр. ( ф и г . 1 и 2): L—длина к о р п у с а с у д н а по г р у ­ зовой в а т е р л и н и и , L —наибольшая длина, В—ширина корпуса судна, В —наибольшая ш и р и н а , h—высота борта корпуса, Н —пол­ н а я высота судна с надстройками, Т —осад­ к а ( у г л у б л е н и е ) п о р о ж н е м , Т—осадка в грузу, G—грузоподъемность. Сравнительную величи­ н у с у д н а б у д е м о п р е д е л я т ь п р о и з в е д е н и е м LBT. Г л а в н е й ш и е т и п ы с т а л ь н ы х с у д о в : 1. Ч и с т о п а с с а ж и р с к и е п а р о-т е п л о х о д ы п р и ­ м е н я ю т с я т о л ь к о д л я пригородног© с о о б щ е н и я . max тах тах 0