* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

557 ХОЛЕСТЕРИН 558 в литературе найти указания относительно фо&рмы и зависимости между их элементами не­ возможно. Полное сопротивление буксируемой под различными углами диферента пластины уменьшается по мере его увеличения, достигая минимума при 4—6°, а затем растет, ассимптотически приближаясь к нек-рой прямой. Б е кер дает зависимость между водоизмещением d в англ. фн. (d в кг) модели, П Л О Ш Р Д Ь Ю не­ сущей поверхности s в к в . фт. (s в м ) и ско­ ростью % в фт./ск. (v в м/ск) в форме ур-ия: x 2 x J a h r b u c h der S c h i f f b a u t e c h n . Gesellschaft, B . 2 6 , В . , 1927; H o r n , T h e o r i e des Schiffes, H n d b . d . p h y s i k a l i s c h e n u . technischen Mechanik, hrsg. v . F . Auerbach u . W . H o r t , B . 5 , 2 A u f l . , L p z . , 1928; J о h o w - F o e r s t e r , Hilfsb u c h fur den S c h i f f b a u , В . 1, 5 A u f l . , В . , 1928; м п о г и е статьи ж у р н а л а «Werft-Reederei-Hafen», В . С. Я н о в о е в . ^ l = 0,12t?«; — = 6,3и . & S & 2 Формулировка наиболее точна в пределах наи­ выгоднейшего угла встречи, т. е. 3—5°. В от­ ношении дореданной части глиссера имеются 2 противоположных требования: она долягаа улучшать глиссирующие его свойства и удо­ влетворять требованиям мореходности. Д л я первого необходимо наиболее плоское образо­ вание днища, т . к . вертикальная составляющая получается больше, достигая максимума при совершенно плоском днище. Мореходные же качества плоского образования неудовлетвори­ тельны. Необходимость разрезания и разбрасы­ вания на стороны встречной волны, требования сухости палубы глиссера при этом и его устой­ чивости на курсе приводят к заострению дни­ ща внизу с развалом наверху у палубы, что не вяжется с требованиями глиссирования. В про­ тивоположность носовой зареданная часть мо­ жет быть вполне плоской. Относительно "фор­ мы и высоты редана нет определенных данных. Имеются лишь указания, что форма редана должна обеспечивать свободный доступ воздуха в ре данный угол для выхода глиссера на редан. Расположение зареданного днища д. б. тако­ во, чтобы достигалось наименьшее обрызгива­ ние его струями воды, срывающимися с редана. Вычисление сопротивления не имеет той опре­ деленности, как для обычных судов. До выхода па редан величина сопротивления определяет­ ся так ж е , к а к и д л я обычных судов. К момен­ ту выхода глиссера на редан сопротивление до­ стигает максимума, и движение его принимает толкущийся характер. С переходом в глисси­ рующее состояние наступает успокоение в дви­ жении, и величина сопротивления оказывается пропорциональной скорости в степени < 2. Лит.: П о г о д и н А . , Судовые двигатели, С П Б , 1908; Ф а н - д е р - Ф л и т А . , Т е о р и я к о р а б л я , ч . 2, С П Б , 1913; К о с т е н к о В . , Т е о р и я к о р а б л я , С о п р о т и в л е н и е в о д ы д в и ж е н и ю с у д о в , Л . , 1926; Н а й д е н о в В . , Т е о ­ р и я к о р а б л я , С о п р о т и в л е н и е с у д о в , О д е с с а , 1928 ( л и т . ) ; Я к о в л е в С , Кораблеустройство и трюмное дело, ч . 1 . — Т е о р и я к о р а б л я , Л . , 1928; Х а р и т о н о в и ч Б . , С о п р о т и в л е н и е в о д ы д в и ж е н и ю с у д о в , Л . , 1931 ( л и т . ) ; P o l l a r d J . et D u d e b o u t A . , Architecture navale, T h e o r i e du n a v i r e , t . 1 — 4, P a r i s , 1890 — 94; f r o u d e W . „ E x p e r i m e n t s on Surface F r i c t i o n E x p e r i e n ­ c e d by a P l a n M o v i n g through W a t e r , « B r . A s s . R e p . » , L . , 1874—1877; R a n k i n e M . , O n P l a t e W a t e r - L i n e s i n T w o D i m e n s i o n s , « T r a n s a c t i o n s of the I n s t i t u t i o n of the N a v a l Architects*, L o n d o n , 1864; T a y l o r D . , O n the S h i p - S h a p e d S t r e a m F o r m s , I b i d . , 1894; T a y l o r D., The Speed a . Power of S h i p s , v . i — 2 , . N . Y . , 1910; H a v e l o c k Т . , T h e o r y of S h i p W a v e s a. W a v e R e s i s t a n c e , •«Ргос. R o y . S o c . » , L . , 1908, 1925; B a k e r &., S h i p F o r m R e s i s t a n c e a. Screw P r o p u l s i o n , 2 e d . , L . , 1920; T e l f e r E . , S h i p R e s i s t a n c e S i m i l a r i t y , « T r a n s a c t i o n s of the I n s t i t u t i o n of the N a v a l A r c h i t e c t s * , 1927; , P e r r i n g C , Some E x p e r i m e n t s upon the S k i n F r i c t i o n of S m o o t h Surfaces, i b i d . , 1926; W i g l e y W . , Ship Wave Resis-* tance, i b i d . , 19.26; T u t i n J . , T h e A n a l y s i s of S h i p Resistance, i b i d . , 1928; N i c o l s o n D . , Design a. Construction of High-Speed Motor B o a t s , i b i d . , 1927; M i •c h e 1 1 J . , « P h i l o s o p h i c a l Magazine*, L . , 1898; D о y *re C h . , C o n t r i b u t i o n a Г e t u d e de. l a resistance a l a marche d & u n n a v i r e , P . , 1918; G e b e r s F . , E i n B e i t r a g xur experimentellen E r m i t t e l u n g des W a s s e r w i d e r s t a n d e s « e g e n bewegten KOrper, « S c h i f f b a u » , В . , 1908; K e m p f Neuere E r f a h r u n g e n i m Schiffsbau-Versuchswesen, Х О Л Е С Т Е Р И Н , HVT. Стерины. Х О Л О Д И Л Ь Н И К И , сооружения, предназна­ ченные для хранения различных скоропортя­ щихся пищевых продуктов при соответствую­ ще низкой t° с предварительным охлаждением или замораживанием и х . В зависимости от рода продукта и срока хранения его требуемые t° в холодильных камерах и предварительная термич. обработка достигаются или одним льдом (см. Ледники), или смесью льда и соли (см. Ледосоляное охлаоюдение), или посредством ра­ боты специальных холодильных машин (см.). Подвыражением «холодильник» обычно пони­ мают холодный склад с машинным охлажде­ нием, состоящий из о х л а ж д а е м ы х к а ­ м е р , где применяется искусственный холод, и м а ш и н н о г о и а п п а р а т н о г о отде­ л е н и й . Машинный X . сооружается или в виде самостоятельного здания или составляет часть обслуживаемого холодом предприятия— бойни, колбасной ф-ки и п р . Т и п ы х о л о д и л ь н и к о в . 1) Производ­ ственно - заготовительные X . , располагаемые в районах заготовок скоропортящихся продук­ тов. 2) Распределительные X . д л я крупных центров или районов потребления, служащие для аккумулирования скоропортящихся про­ дуктов питания и последующего распределения их после сезона заготовок. 3) Портовые X . для сбора скоропортящихся грузов, и хранения их до погрузки на суда-рефрижераторы (см.). 4) X . смешанного типа и 5) X . транспортного типа на судах - рефрижераторах или в поез­ дах рефрижераторах. Отличительной особенно­ стью производственно-заготовительных X . я в ­ ляется незначительный срок хранения про­ дуктов (ок. 5—15 дн.), причем до 80% мощно­ сти холодильных машин идет на термич. обра­ ботку продуктов—охлаждение и заморажива­ ние. Распределительные X . хранят некоторые продукты до 3—5 месяцев, и холод гл. обр. расходуется на покрытие потерь через тепло­ передачу извне. Технич. характеристикой X . служат следую­ щие величины: емкость камер хранения в т, пропускная способность камер охлаждения и морозилок в т/сутки и мощность холодильного оборудования в Cal/час. По СССР на 1 января 1933 г. X . по типам их и роду продукта характеризуются следующими данными (см. табл. 1). Проектирование. X . ведется согласно зада­ нию, вытекающгму из экономииеск. обоснова­ ния целесообразности сооружения данного X . , причем для заготовительных X . следует учесть товарность соответствующего района для бли­ жайших лет и сезон заготовок, а для распре­ делительных X.—динамику роста населения и годового потребления скоропортящихся про­ дуктов. Такое задание определяет тип и назна­ чение X . , емкость камер хранения, пропуск­ ную способность камер охлаждения^—морози­ лок, — грузооборот и другие условия работы. Кроме того следует учесть размеры отведенного для постройки участка земли, направление подъездного ж.-д. пути, возможность расшире­ ния в будущем и пр. По родам продукта и нор­ мам загрузки на 1 м площади камер (для к а ­ мер хранения ок. О,С m/jn . и для камер охлажде: 2 2