* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

553 ХОДКОСТЬ 554 в англ. В? вводится множитель 0 , 0 0 3 0 7 D F . Теория Т е й л о р а & и его диаграммы изложены в его ценном труде D . W. Taylor, The Speed and Power of Ships. Пользование диаграммами Тейлора дает почти такую же точность опреде­ ления мощности механизмов, как и испытания в бассейне модели. Применять этот способ нуж­ но с нек-рой осторожностью, обращая внимание на пределы допущений и учитывая некоторые недостатки его, так к а к наилучшие результаты получатся для тех судов, которые более или менее похожи на прототипы, испытанные Тей­ лором. Способ незаменим при первоначальных прикидках мощности, а также при проекти­ ровании судов в институтах, когда испытание моделей вследствие материальных затруднений невозможно. На фиг. 7 приведены (по Ch. Doyere&y) кри­ вые остаточного сопротивления в т. на одну т водоизмещения^ в зависимости от остроты г е форму U , а кормовые форму V . Опыты Тейло­ ра подтвердили выводы Фруда. Образующееся при движении судна вокруг носа повышенное давление, сосредоточенное благодаря U-образ­ ным шпангоутам глубоко под водой, в большей степени направляет струи воды под днищем к корме в область& пониженного давления д л я заполнения пространства за кормой и в мень­ шей степени к поверхности. Вследствие этого при U-образных носовых шпангоутах получает­ ся меньшее волнообразование& Широкая плос­ к а я корма способствует этому движению струи под днищем. U-образные кормовые шпангоу­ ты, как показали опыты, менее выгодны, чем шпангоуты V-образной формы, а также и чем судна, выражаемой отношением - V r ( Д У—• D &S уд. в. воды, равный 1,00 для пресной и 1 , 0 2 4 - 1 , 0 3 для морской воды) для различных значений подобных скоростей v(g D)~ Зависимость сопротивлениясудна от о с н о в н ы х р а з м е р е н и й с у д н а . Коэф. трения Л и показатель степени п умень­ шаются с увеличением длины судна в весьма незначительной мере. Поэтому сравнительно тихоходным судам, для к-рых доминирующее значение имеет сопротивление трения, придают меньшую длину, так как при этОм уменьшает­ ся величина смоченной площади S. Остаточ­ ное сопротивление при равном водоизмещении уменьшается с увеличением длины. С увеличе­ нием скорости влияние длины увеличивается, что приводит к росту длины у быстроходных судов несмотря на то, что это вызывает увели­ чение сопротивления трения. Т . к. сопротив­ ление трения пропорционально квадрату ско­ рости, а остаточное сопротивление пропорци­ онально четвертой степени скорости, то эко­ номия в остаточном сопротивлении для более длинных судов при больших скоростях погло­ щает увеличение сопротивления трения. При достижении некоторого предела (около 2 5 0 м) полное сопротивление начинает увеличиваться с увеличением длины. Рост скорости у совре­ менных, особенно военных, судов вызывает уве­ личение их длины. Но по ряду соображений этот рост длины ограничивается в сравнении с ростом скоростей. Увеличение относительной скорости, характеризуя сравнительное укоро­ чение судна, свидетельствует о том, что со­ противление современных судов приближается к наиболее невыгодной области в отношении достижения скорости, т. е. к горбу кривой со­ противления. Стремление к достижению боль­ ших скоростей заставило конструкторов обра­ щать наибольшее внимание на уменьшение остаточного сопротивления. Первым способом является заострение оконечностей, вторым— введение цилиндрич. вставки в средней части судна. При малых скоростях введение такой вставки всегда уменьшает остаточное сопроти­ вление. При больших скоростях вставка вызы­ вает увеличение остаточного сопротивления, а для средних скоростей для каждого коэфициента продольной остроты <р имеется такая длина вставки, которая отвечает минимальному ос­ таточному сопротивлению. Еще В . Фруд уста­ новил, что носовые шпангоуты должны иметь 3 116 0 Ф и г . 7. oi плоская корма. Д л я малых скоростей (до V =• = 0 , 6 J / L ) > когда волновое движение не имеет существенного значения, выгода U-образного нвса менее ощутима, т . ч . судно с подрезанным носом и расширяющимися носовыми шпангоу­ тами V-образной формы показывает лучшие результаты. В последнее время начинает применяться каплеобразная форма носа. Эта форма была впервые предложена также В . Фрудом, к-рый подобным утолщением крайней носовой око­ нечности создавал фальшивую носовую волну, в подошве к-рой должен был локализоваться гребень главной носовой волны, чтобы добить­ ся хотя бы частичной нейтрализации носово­ го волнообразования. Каплеобразная форма но­ са является развитием U -образования носовых шпангоутов, поэтому имеет все те преимуще­ ства в смысле направления струй под днищем к корме, какие отмечались выше. Положитель­ ное влияние каплеобразной формы носа наи­ более ощутимо при скоростях ( 1 , 0 -г-1,2)|/1Г, причем уменьшение сопротивления достигает до 1 0 % . Капля должна помещаться ниже гру­ зовой ватерлинии вблизи к и л я ; выше грузогой форштевень м. б. прямым вертикальным. На последних герм, и итал. военных кораблях при­ менена каплеобразная форма носа. Точно так