* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
105 ФОРСУНКИ 106 Ф. а и держатель Q к а к одно целое, прижимая их заплечиками держателя к гнезду цилиндро вой крышки. Держатель Q при навинчивании на корпус форсунки прижимает к нему снизу сопло с. Чтобы придать струям топлива опре деленное направление (см. ниже), положение сопла с фиксируется штифтом S. В данной конструкции сопло расположено внутри держа теля Q, чем достигается не только его креп ление, но и удаление из зоны горения. По мещение сопла в самой зоне горения вызыва ет коксование капель топлива на его поверх ности и образование нагара, ухудшающего рас пыливание топлива. Д л я предотвращения кок сования капель топлива на по верхности сопла последнее к а к у открытых , так и у закрытых Ф. двигателей средней и большой мощности охлаждается водой. Вентиль W служит д л я выпуска воздуха из Ф., скопление к-рого может понизить давление рас пыливания-и иногда вовсе пре рвать процесс впрыскивания. Другую разновидность конструк ции открытой Ф. дает фиг. 16, изображающая Ф. фирмы Юн кере. В этой конструкции канал, подводящий топливо к выходно му отверстию Ф., просверлен в 2. Струйное распыливание топлива. Основ ными типами Ф. дизелей со&струйным распыли неподвижной игле а, к-рая по Ф и г . 16. ванием топлива являются Ф. открытого и за стоянно прижата к своему сед крытого типа. Ф. открытого типа не имеют за л у гайкой b на держателе С. Топливо поступает порного органа перед входом топлива в сопло, по каналу иглы в два отверстия о и далее по между тем к а к у закрытых Ф. имеется топлив двум прорезям по образующим конуса иглы, т. е. ный клапан (игла), открывающийся либо авто перпендикулярно к отверстиям о. В данном матически под действием давления топлива ли случае прорези на конусе иглы выполняют бо принудительно от механич. привода. У от роль отверстий сопла обычной конструкции, крытых Ф. в виду постоянного сообщения на т. к. в них возникает большая скорость исте гнетательного трубопровода между насосом и чения топлива. Топливные струи, вытекая из Ф. с рабочим цилиндром впрыскивание топлива прорезей по взаимно перпендикулярным на начнется, к а к только плунжером насоса будет правлениям, пересекаются между собой, благо преодолено сравнительно небольшое давление даря чему улучшается распыливание топлива. в рабочем цилиндре в конце хода сжатия (25— Направление топливных струй в камере сгора 30 atm), на что потребуется угол поворота кри ния определяется поворотом иглы, фиксируе вошипа в 4—8°. У закрытых же Ф. с автомати мым штифтом 8, входящим в прорезь ее фланца. чески действующей, Положительным свойством открытой Ф. я в wW/Ayw///a I ) т. е. гидравлически ляется крайняя простота ее конструкции. От управляемой, иг сюда же возникают следующие недостатки. В лой подъем послед момент прекращения насосом подачи топлива ней, а вместе с ним его нагнетательный клапан автоматически за и начало впрыски крывается и разобщает трубопровод между на вания произойдут лишь сосом и Ф. от внутреннего пространства насоса. тогда, когда топливо в Топливо, заключенное в этом трубопроводе, насосе и нагнетательном при давлении в 300—350 atm оказывается в трубопроводе будет сжа виду отсутствия запорного органа перед соплом ФПГ то до давления в 150— непосредственно сообщенным с пространством 300 atm, определяемо рабочего цилиндра, давление к-рого составляет го натягом пружины, всего 40—50 atm. Вследствие этой разности нагружающей иглу. Угол поворота кривошипа, давлений топливо просачивается через отвер соответственно к-рому плунжер будет сжимать стия сопла в камеру сгорания. При этом оно топливо до указанного давления без впрыски плохо распыливается в виду непрерывного па вания в рабочий цилиндр, называется замедле дения давления в трубопроводе и Ф., а потому нием впрыскивания и достигает при длинных полностью сгореть в рабочем цилиндре не мо нагнетательных трубопроводах 20—25°. жет. Это обстоятельство часто является причи ной нагарообразоваНия в отверстиях сопла (см. О т к р ы т а я Ф. На фиг. 15 изображена от выше) и дымного выхлопа дизелей. Прибли крытая Ф. фирмы Юнг. Топливо поступает по женно можно считать, что упругая деформация толстостенному нагнетательному трубопроводу -D (внутренний 0 1,5 мм, внешний 8 мм) через топлива подчиняется закону Гука; тогда при центральный канал Ъ в сопло с с тремя отвер объеме нагнетательного трубопровода V см (включая сюда и объем Ф.), давлении топлива в стиями по 0,3 мм; отсюда оно впрыскивается в камеру сгорания цилиндра. Крепление Ф. в момент отсечки подачи р кг/см и коэф-те объ крышке производится двумя болтами, не по емного • сжатия топлива а см /кг количество павшими в разрез и прихватывающими корпус топлива AF см , просачивающегося в рабочий 4 2 2 3 чатый компрессор для получения сжатого воз духа. Компрессор значительно увеличивает вес двигателя и его стоимость, уменьшает механич. кпд и требует очень тщательного ухода за смаз кой и охлаждением. Автоматические клапаны компрессора также усложняют уход за ними, так как часто срабатываются, пропускают при этом воздух и нарушают его нормальную рабо ту. 2) Плохая приспособленность двигателя с воздушным распыливанием к переменным режи мам работы, если не производить регулирова ния давления форсуночного воздуха или подъе ма иглы, что усложняет конструкцию двигате ля. Кривая удельного расхода топлива у ком прессорных дизелей при отклонении от нор мальной мощности приподнимается круче, чем у бескомпрессорных. Д л я последних кривая удельного расхода топлива имеет пологое про текание в значительной области изменения на грузки. Необходимость иметь компрессор, ре гулировать давление форсуночного воздуха, применять очень большие величины этого да вления при большом числе оборотов служила препятствием к развитию быстроходного дизеля, в особенности для& сухопутного транспорта. Пе речисленные недостатки пневматич. распыли вания топлива вызывали бескомпрессорное распыливание, почти совершенно вытеснившее первое.